Handel im Wandel. Lesen Sie TRENDS zu E-Commerce Logistik.
LOGISTIKexpress 2/2019 | S28 Der Hafen Rotterdam arbeitet an einer Studie über ökologischen Wasserstoff / Quelle: Port Rotterdam werden, darf nicht sein, was nicht sein kann. Nicht die selbst verschuldete Klimaänderung ist schuld, sondern eben die Donau. Dass angesichts dieser dramatischen Entwicklung die Stakeholder noch immer das 25 dm-Abladetiefgang-Dogma vor sich hertragen wie ein Pornodarsteller seinen 25 cm- Pimmel, stört niemand. Im Gegenteil. Man forscht fröhlich weiter bis man vielleicht zufällig den Schiffstyp für Niederwasser findet, den es schon vor 50 Jahren gegeben hat. Flüsse spielen eine zentrale Rolle, wenn es um die Bewältigung des Klimawandels geht. Denn mit den steigenden Temperaturen werden auch Extremereignisse wie Starkregen und Überschwemmungen häufiger, aber eben auch Trockenheit und Dürre, warnen Forscher an der Boku-Wien und erinnern zaghaft an ein Problem, dass alle bisher bekannten Hindernisse der Wasserstraßenlogistik bald in den Schatten stellen könnte: Im Donauraum ist eine zunehmende Diskrepanz zwischen Überschuss und Sedimentmangel zu beobachten. Dies führt nicht nur zu einer Erhöhung der Hochwasserrisiken und einer Verringerung der Navigationsmöglichkeiten, der Wasserkraftproduktion und der Biodiversität. Durch den Sedimentmangel, hervorgerufen durch bauliche Maßnahmen im Fluss, gibt es bereits jetzt an manchen Flussabschnitten eine Eintiefung der Flusssohle von mehreren Metern. Niemand kann derzeit sagen, wie und wann dieses Problem gelöst werden kann. Das schlimmste denkbare Szenario ist ein völliger Durchbruch der Flusssohle. Sicher ist, um die größte Gefahr zu verhindern, wird das Sedimentmanagement dem Steuerzahler noch sehr viel Geld kosten. Die Verkehrsexperten können sich schon mal neue Ausreden einfallen lassen, warum natürlich wieder die Donau schuld ist. Aber das Wissen um die unsichere Zukunft der Binnenschifffahrt könnte eine Erklärung dafür sein, warum man Industrieansiedlungen partout nicht an der Wasserstraße errichtet, sondern irgendwo auf der grünen Wiese in Hintertupfing, wo der LKW durch besiedeltes Gebiet donnern muss. Es könnte auch eine Erklärung dafür sein, warum sogar am Po in Italien Container mit dem Binnenschiff transportiert werden und auf der Donau nicht. Freier Warenverkehr heißt nicht freie Wahl der Verkehrsmittel Bleibt noch die Frage, ob und wenn ja wann, der Oberst und seine Kieberer den Fall lösen werden. Die Befürchtung, dass die Binnenschifffahrts-Leiche ein Fall für den Gerichtsmediziner wird, liegt nahe. Aber vielleicht kommen nach der EU-Wahl im Mai Leute in Entscheidungsebenen, die erkennen, dass zumindest eine der Grundsäulen – der freie Warenverkehr – falsch interpretiert wird. Der freie Warenverkehr heißt nicht automatisch freie Wahl der Verkehrsmittel. (PB)
In dieser Ausgabe ist der Fachkräftemangel ein zentrales Thema. Ein weiterer Themenschwerpunkt ist die digitale Transformation und welche Herausforderungen dabei auf sämtliche Unternehmen warten. Wir zeigen Lösungsvorschläge auf, wie man die digitale Transformation richtig einleitet. Und ein dritter Artikel befasst sich mit dem geplanten, neuen Teilchenbeschleuniger, der in 2030 in Betrieb gehen soll. Noch völlig ungeklärt ist, wie dafür die Logistik aufgebaut werden soll. Das Fraunhofer IML in Dortmund liefert dafür ein weltweit umspanendes Logsitikkonzept.
Zusammenfassung der letzten 10 Jahre von unserem Redakteur Peter Baumgartner. Wirtschaft, Handel, E-Commerce, Industrie 4.0, Digitalisierung, Job Karriere und Transportlogistik mit Fokus auf die Nasse Logstik - Binnenschifffahrt.
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