LE-1-2017 | S50 | TRANSPORT + LOGISTIK 4.0 • www.logistik-express.com/ tag/news-via-donau/ • www.logistik-express.com/ tag/binnenschifffahrt/ • www.logistik-express.com/ tag/wasserstrasse/ • www.logistik-express.com/ archiv den Hafen anlaufen konnten. Und Österreich untermauerte 2006 das Ganze auch noch mit einem 270 Mio. schweren Nationalen Aktionsplan – kurz NAP genannt (parallel zu NAIA- DES) und der Aussicht, dass bis 2015 nicht wie bisher 12, sondern 25 oder gar 27 Mio. Tonnen Transportgut über die Donau laufen werden (Kukacka). Für den Wirtschaftskämmerer Klacska ein Lackmustest in Richtung Gestaltungswillen in der Verkehrspolitik. Das Geschäft mit dem Schotter 2016 dann das Aus für das Flussbauliche Gesamtkonzept mit seinem Pilotprojekt zur Sohleverbesserung in der Donau. Oder sollte man besser sagen, der Projektbetreiber ist vor dem Beharrungsvermögen der Beamten in die Knie gegangen? Tatsächlich erkennt man im Hintergrund ein Bestreben „zur späteren Entscheidung“. Früher, beschreibt Musil, nannte man so ein Beamtenverhalten auch „assivieren“. Nach zehn Jahren mussten sich die Projektbetreiber wohl eingestehen, man kann mit Beamten des 18. Jahrhunderts keine Projekte im 21. Jahrhundert bauen. Anderseits ist der „Assivismus“ auch wieder verständlich. Die Maßnahmen zu Sohlestabilisierung, die an eine Sisyphusaufgabe erinnern, würden - wenn überhaupt - erst in Jahrzehnten wirksam werden und jährlich würden Unsummen die Donau hinab schwimmen. Auch wenn man versucht, den „investierten“ Schotter noch vor der Grenze wieder auszubaggern und wieder zu verwerten, profitiert haben bisher nur jene Unternehmen, die den Schotter für die Donau verkauft haben. Die Klappschuten, die den Schotter in der Donau versenkt haben und insbesondere jene Unternehmen, die in Bratislava die „Schürfrechte“ besitzen. Denn sie kamen (und kommen noch immer) zu einem unverhofften, schön sortierten Schottersegen, den die Donau verlässlich aus Österreich anschwemmt. Und die Güterverkehrs Statistik hat auch profitiert. Plötzlich gab es punktuell astronomische Transportsteigerungen, weil Schotter im Kreis transportiert wurde. Man merkt schon, nähert man sich mit Albert Camus dem Mythos Sisyphus, dann war der mit seinem Schicksal vielleicht wirklich recht glücklich. Was der nassen Logistik bleibt, ist die Hoffnung, dass sich die Bundesregierung ihrer 1992 formulierten Bedeutung der Binnenschifffahrt noch erinnert. Die Donaukommission, vom weltweit anerkannten Wasserbauer zum Sekretariat der Tatenlosigkeit Für die Binnenschifffahrt und die nasse Logistik hat sich nämlich nichts geändert. Der Rechnungshof bemängelte 2013 auch, dass die Unternehmensziele der via donau/BMVIT und die Förderziele klar verfehlt wurden. Relativierte diese Feststellung dann allerdings 2016 und gestand via donau zu, wenigstens zielgerichtete Maßnahmen zu setzen. Statt der prognostizierten Steigerungen des Transportvolumens, grundeln die Schiffe noch immer bei kaum 10 Mio. Tonnen/a herum. Pro Danube Austria (PDA) monierte 2014 sogar eine teilweise Verschlechterung für die Binnenschifffahrt durch die flussbaulichen Maßnahmen und dass die angestrebten Ziele klar verfehlt wurden. Darüber hinaus gab PDA der Sorge Ausdruck, dass die flussbaulichen Maßnahmen in einem „Forschungsprojekt der Unendlichkeit“ enden könnten. Ebenso kritisch äußerte sich die Wirtschaftskammer 2015 und resümierte, dass das Ergebnis der flussbaulichen Maßnahmen vermehrt Anlandungstendenzen zeige und die Fahrwasserverhältnisse „definitiv nicht verbessert wurden“ (Mosser). Dafür ist aber die Gefahr, dass Schiffsschrauben durch Treibholz beschädigt werden, enorm gestiegen. Eine Folge der Renaturierung. Das hinderte das Verkehrsministerium 2015 jedoch nicht, mit einem neuen Vorstoß Verbesserungen zu versprechen. Der Nationale Aktionsplan (NAP) wurde durch das „Aktionsprogramm Donau des BM- VIT bis 2022“ ersetzt. Diesmal sollten die Zielsetzungen und angestrebten Wirkungen im Vordergrund stehen. Österreichs damaliger Minister Alois Stöger verkaufte alten Wein in neuen Schläuchen. 10 Jahre Stillstand Auffallend ist die noble Zurückhaltung der Donaukommission in all den Fragen rund um die nasse Infrastruktur. 1992 hat sich die Bundesregierung noch an die Empfehlungen der Donaukommission orientiert die da lauteten, dass unterhalb von Wien eine 2,70 Meter-Abladetiefe für Schiffe zu garantieren ist. Im Sinne der Belgrader Konvention von 1948 hätte die Donaukommission eigentlich die tatsächliche Kompetenz für die Schiffbarkeit und Verbesserung der Schifffahrtsbedingun-
gen auf der Donau zu sorgen und dies auch durchzusetzen. Nach der Konvention wäre die Donaukommission sogar berechtigt, in diesem Sinne selber tätig zu werden. Tatsächlich hat sie aber heute nicht einmal ihre schon 1962 festgelegten Ziele erreicht. Die Donaukommission überlässt das (nicht)Wirken den Nationalstaaten und stützt sich auf die eigenartige Auslegung der Belgrader Konvention, wonach diese nur auf die Aufrechterhaltung der „normalen Schifffahrt“ anwendbar ist. Abgesehen davon, dass kein Wort von einer „normalen Schifffahrt“ in der Konvention steht, was ist dann eine „abnormale Schifffahrt“ und wer ist für diese zuständig? Die Donaukommission, deren Geschichte zurück reicht bis in das Jahr 1856, damals noch stolz den Namen „Europäische Donaukommission“ trug und bahnbrechende Donauregulierungen durchführte, die noch heute wirken, hat ihre ursprüngliche Bedeutung längst verloren. Sie beschränkt sich nur noch auf die Rolle eines Sekretariates der einzelnen Mitgliedsstaaten. Der ehemalige Staatssekretär Helmut Kukacka hat schon 2006 erklärt, er trete für eine zügige Reform der Donaukommission und dem damit verbundenen Revisionsprozesses der "Belgrader Akte" ein. Inzwischen sind auch wieder zehn Jahre Stillstand in den ehrwürdigen Räumen der Donaukommission in Budapest vergangen. Wie weiter mit der nassen Logistik? Für die via donau - Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH lag die Geburtsstunde 2004 mitten im Getümmel politischer Kompetenzverschiebungen und sie durfte gleich in das kalte Donauwasser steigen. Trotz aller Probleme steht für den Projektbetreiber der Donauregulierung heute außer Frage, dass die ursprünglich angepeilten Ziele unverändert aufrecht bleiben. Diese sind die Stabilisierung der Wasserspiegellagen, Verbesserung des Lebensraums Donau-Auen sowie die Verbesserung der Wasserstraßen-Infrastruktur. Und auch die bisher angewendeten Methoden sollen, wenn es nach via donau geht, etwas modifiziert zwar, aber dennoch gleich bleiben. Weiter wurschteln und Millionen Euro mit der Klappschute in der Donau versenken ist also angesagt. Aus Erfahrung nichts gelernt? Nachdenken über ein neues Hainburg? Man kann es drehen und wenden wie man will: Die einfachste und billigste, aber auch nachhaltigste Lösung für die nasse Logistik wäre ein weiteres Donaukraftwerk oder zwei kleinere Staustufen auf der Strecke zwischen Freudenau und Bratislava, wie es schon bei der Regierungsklausur in Pertisau 1987 (!) ausgesprochen wurde. Damals hat das ein gewisser Erwin Pröll, LH-Stellvertreter von Niederösterreich, verhindert. Alle anderen Lösungsmöglichkeiten sind, weiß man heute, ein Krampf und sündteuer. Außer man entwickelt noch Schiffe, die ausschauen wie Fische, aber fliegen könnten und deshalb keine Wellen machen weil sie ja keinen Tiefgang brauchen. Beim Auspuff kommt nichts heraus, weil die Schuppen eigentlich Solarmodule sind, mit denen Energie erzeugt wird, damit das Ding fliegt. Im Laderaum ist keine Pfui-Ladung mehr, sondern nur noch genfreies Soja. Damit kann man ja bekanntlich alles machen – das wissen wir verlässlich seit der „Nazi-Bohne“. (PB) SCHOTTER - FUTTER FÜR DIE IMMER HUNGRIGE DONAU
