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LE-4-2021

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LOGISTIK express Ausgabe 4/2021 - INNOVATIONEN DER LOGISTIK

LOGISTIK express

LOGISTIK express 4/2021 | S4 Unsere Zukunft wird echt abgefahren Als sechstgrößter Wirtschaftszweig Österreichs beschäftigt die Automotive- Branche rund 71.000 Personen. Die Halbleiterkrise und der forcierte Umstieg auf Elektromobilität führen zu heftigen Umbrüchen und verstärken die Abhängigkeit Europas. Doch das weitaus größere Problem: die vermeintliche Umweltfreundlichkeit ist reine Augenauswischerei. REDAKTION: ANGELIKA GABOR nem Strommix auf Basis der EU-Klimapläne berechnete das International Council on Clean Transportation (ICCT), dass ein mittelgroßes Elektrofahrzeug im Betrieb rund zwei Drittel weniger schädliche Treibhausgase freisetzt als ein Verbrennungsmotor. Geht es um die Klimakrise, ist zu 99% von CO2 Reduktion die Rede – oder moderner: Reduktion des COXNUMX-Fußabdrucks. Dieser umfasst den gesamten Kohlenstoff, der während des Herstellungsprozesses und Verbrauchs eines Produktes emittiert wird. Immerhin stammte im Jahr 2018 – leider ist kein aktuelleres Zahlenmaterial verfügbar – rund ein Viertel sämtlichen weltweit emittierten CO2s aus dem Transportsektor, stolze 6,09 Milliarden Tonnen davon entsprangen dem Straßenverkehr (privat und gewerblich). Könnte man diese Menge komplett einsparen, wären wir dem Stoppen der Erderwärmung einen gewaltigen Schritt nähergekommen. Darum wird oft im selben Atemzug der Umstieg auf Elektromobilität (auch im Güterverkehr) als der Weisheit letzter Schluss gepriesen. Es stimmt: ausgehend von ei- Eine Bilanz des deutschen Automobilclubs ADAC ergab, dass ab Fahrleistungen von 50.000 bis 100.000 Kilometern der CO2- Nachteil von Batterieautos ausgeglichen sein soll. Die Analyse der Umwelt-Dachorganisation Transport & Environment (T&E) im Jahr 2020 ergab sogar, dass ein Elektroauto in Europa über seinen Lebenszyklus hinweg rund zwei Drittel weniger CO2 verursacht als ein vergleichbares Diesel- oder Benzinfahrzeug. Ähnliche Ergebnisse erzielte auch das Fraunhofer-Institut für Innovations- und Systemforschung im Jahr 2019, wobei hier Autos mit Akkus über 80 kWh und geringer Fahrleistung deutlich schlechter abschnitten. Allerdings greift jede Bilanz zu kurz, wenn nur die lokalen Emissionen beim Antrieb inkludiert werden, nicht allerdings jene Schadstoffe, die in der Produktion sowie beim Abwracken bzw. Recycling entstehen. Hinzu kommt, dass die tatsächliche Lebensdauer eines E-Auto-Akkus und die Anzahl der möglichen Ladezyklen sehr individuell sind. Welchen Wert nimmt man also zur Berechnung? Problem #1: Batterien Der andere Grund, warum Elektromobilität aus meiner Sicht nicht der heilige Gral der CO2-Problematik ist: Lithium-Ionen-Batterien bestehen aus Rohstoffen wie Lithium (nomen est omen), Nickel, Kobalt, Aluminium, Kupfer, Zinn, Graphit und Mangan. In heute verwendeten E-Autobatterien kommen vornehmlich

Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) und Nickel- Mangan-Kobalt (NMC) Modelle zum Einsatz. Als Beispiel: die Kathode der in Mittelklassewaren üblichen NMC111-Batterie mit 30 kWh Leistung besteht aus 11 Kilogramm Mangan, 4,5 Kilogramm Lithium und jeweils 12 Kilogramm Kobalt und 12 Kilogramm Nickel. macht sich toll in der Landschaft, hat bestimmt Potential als Touristenattraktion. Im Unterschied dazu wird das Material in Nord-Chile im Salar der Atacama gefördert. Hierbei wird das stark mineralhaltige Grundwasser der Salzseen in riesige künstliche Becken gepumpt, wo es verdunstet und das Lithium zurückbleibt. Mit Ende 2020 gab es weltweit 7,2 Millionen Elektroautos, die natürlich alle zumindest eine Batterie besitzen. Sehen wir uns das namensgebende Lithium genauer an, so befinden sich die größten (bekannten) natürlichen Vorkommen in Chile (8 Mio. Tonnen) gefolgt von Australien, Argentinien und China. In Europa finden sich lediglich in Portugal kleine Abbaugebiete. In Australien, Nordamerika, China und Europa findet sich das Lithium in sogenannten Pegmatiten, also Lavagestein. Für die Gewinnung eines Kilos Lithium müssen etwa 100 Kilo Gestein abgebaut und verarbeitet werden. So soll beispielsweise in Portugal ein oberirdischer Tagebau errichtet werden. Die Tagebaulöcher haben einen Durchmesser von bis zu 800 Metern und sind bis zu 300 Meter tief, Pro Jahr werden aktuell mehr als 63 Milliarden Liter Salzwasser hochgepumpt. Das Problem: Süßwasser, das von der Bevölkerung, Flora und Fauna dringend zum Überleben gebraucht wird, sickert dadurch nach und geht verloren. Laut Bergbau-Kommission der chilenischen Regierung wurde der Atacama in den Jahren 2000 bis 2015 viermal so viel Wasser entzogen, wie auf natürliche Weise in Form von Regen- oder Schmelzwasser in das Gebiet gelangte. Morgan Stanley prognostiziert einen Lithiumcarbonat-Weltbedarf von einer Million Tonnen bis zum Jahr 2025, aktuell werden jährlich 350.000 Tonnen produziert. Eine Verdreifachung innerhalb von 4 Jahren wäre der Todesstoß für die Landwirtschaft und die Bevölkerung in den Abbaugebieten. Doch nicht nur der Wasserverbrauch ist ein schwieriges Thema, auch Kinderarbeit ANGELIKA GABOR REDAKTION LOGISTIK EXPRESS

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