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Binnenschiff Journal 3/2020

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Binnenschiff Journal 3/2020

BINNENSCHIFF

BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S6 7,2 Mio. Tonnen wurden 2018 in Österreich auf der Wasserstraße insgesamt transportiert. Was ein durchschnittliches Minus von 27 Prozent (zugunsten der Straße) bedeutet. Zwar unter widrigen Pegelverhältnissen, aber bei einer 100 %igen Verfügbarkeit der Wasserstraße. 2019 lief es mit einer Zunahme von 18 % wieder etwas besser, war aber im Rückblick bis 1995 das zweitschlechteste Jahresergebnis. In diesem Zusammenhang kann man zum Vergleich anführen, dass die angeblich „existenzunfähige“ 1. DDSG vor ihrer sozialpartnerschaftlich abgesegneten Versenkung, ganz allein mehr als 3 Mio. Tonnen im Jahr transportiert hat. Grundlage für eine europäische Verkehrspolitik muss das Überdenken des freien Warenverkehrs sein. Ein freier Warenverkehr kann nicht gleichzeitig die freie Wahl der Verkehrsmittel bedeuten. So ist eine europäische Verkehrspolitik mit den angestrebten Zielen nicht erreichbar. Unverbindlichkeit ist eine typisch österreichische Eigenschaft. Und in der österreichischen Verkehrspolitik, ist die Nasse Logistik von besonderer Unverbindlichkeit gekennzeichnet. Seit Jahrzehnten werden begleitet von EU-Förderprogrammen Projekte entworfen und mit Terminen hinterlegt, die nach Ablauf einfach fortgeschrieben werden. So verwundert es nicht, dass immer wieder in Sonntagsreden die gleichen Forderungen aufgestellt werden. Jüngstes Beispiel ist das Projekt „Danube-Black Sea Gaterway Region“. Auch EU gefördert, steht wieder die Verkehrsentwicklung im Donauraum im Vordergrund. Das an sich 2019 abgelaufene und erfolglose zwei Mio. teure Projekt, wird einfach mit 500 (!) Absichtserklärungen untererlegt und fortgesetzt. Garantiert ist jedenfalls der Verkehr durch den Tagungstourismus, denn die Liste der Teilnehmer am Projekt ist endlos. Die nächste Fortschreibung ist für 2022 schon eingepreist. Österreichs Verkehrspolitik ist gesamt betrachtet relativ unbedeutend. Aber Österreich hat eine maßgebliche und gleichberechtigte Stimme in der europäischen Verkehrspolitik und diese ist wahrzunehmen. Typisch für Österreich ist auch, dass die Binnenschifffahrtspolitik seit der Ertränkung der 1. DDSG von Beamten gesteuert wird; was auch die Abwesenheit der jeweiligen Minister zum Thema erklärt. Auch die neue Ministerin überlässt Fragen zur Binnenschifffahrt lieber den zuständigen Beamten. Beamte agieren aber bekanntlich zwangsläufig im „Kastl“. D.h., ressortübergreifendes Denken oder gar Handeln widerspricht dem jeweiligen Zuständigkeitsbereich und gilt als Todsünde. Wer sich zu weit aus seinem Thema vorwagt, macht sich schnell verdächtig. Ungeachtet aller Versprechungen der neuen Verkehrsministerin - „Gemeinsam schaffen wir jede Krise“, steht in den Fenstern ihres Hauses, ließen jüngst die Sozialpartner mit einer Forderung an die Verkehrspolitik für die Wasserstraße aufhorchen: „…Schaffung einer europäischen Behörde mit Exekutivgewalt zur Durchsetzung“. Also quasi einen Neptun als Wasserstraßenkommissar, der mit dem Dreizack die Binnenschifffahrtspolitik beherrscht. Ein deutlicher Hinweis darauf, dass auch die Sozialpartner der Meinung sind, dass der Verkehrsminister, respektive die Beamten, die anstehenden Herausforderungen nicht schaffen können. Mehr noch: Die Sozialpartner trauen offensichtlich auch der Europäischen Verkehrsministerkonferenz einen durchschlagenden Erfolg in der Nassen Logistik nicht zu. Eine „europäische Behörde mit Exekutivgewalt“ nur für die Binnenschifffahrt wäre aber vermutlich nicht mehr als ein Umlegen der österreichischen Beamtenpolitik auf die höchste Ebene der EU. Einen Vorteil hätte der allzeit gegenwärtige Neptun mit dem Dreizack auf den Wasserstraßen: Ein garantierter Unterhaltungswert für Flusskreuzfahrt-Touristen. (BP)

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