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LE-4-2013

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STANDORT IMMOBILIE Neuer Hafenbetreiber für Donauhafen Enns gesucht Das Land Oberösterreich sucht für den Betrieb des Donauhafens Enns einen neuen Terminalbetreiber. Die Ambitionen des Salzburger Holzindustriellen Kaindl für Enns sorgen für Unruhe. Redaktion: Logistik Express Das Land Oberösterreich sucht für den Donauhafen Enns einen neuen Betreiber und hat dazu dieser Tage eine entsprechende Ausschreibung veröffentlicht, auf die sich potenzielle Interessenten melden können. Oberösterreichs Wirtschaftslandesrat Michael Strugl möchte die Angelegenheit, die bisher schon viel Staub aufgewirbelt hat, konsequent bis Februar 2014 über die Bühne bringen und bis dahin den geeigneten Partner finden. Bis Mitte November sollen die Bewerber ihr Interesse bekunden, dann bekommen Sie Einblick in ein Faktenbuch und bis Ende November sollen sie ein verbindliches Angebot auf den Tisch legen. Danach erfolgt die Evaluierung der Angebote und ab Februar 2014 soll der neue Betreiber das Geschäft im Hafen Enns übernehmen. Die bisherigen Diskussionen um das künftige Betreibermodell haben schon für viel Unsicherheit unter den Hafenkunden gesorgt. Kritisch beobachten Operateure und Logistiker die Pläne das Salzburger Holzindustriellen Kaindl, der in Enns über seinem eigenen 350.000 m2 großen Areal die Errichtung eines neuen Container-Terminals neben dem bestehenden plant. Damit könnte die Neutralität im Terminal verloren gehen, lautet die Befürchtung unter den Hafenkunden. „Hier zeichnet sich ab, dass Steuergeld vergeudet wird“, so der Eindruck von Christian Gutjahr, Geschäftsführer des Kombi-Operators Roland, der einen weiteren Terminal in Enns für völlig unnötig hält. „Wir erwarten in Enns einen neutral agierenden Container-Terminal“, sagt Gutjahr und steht mit dieser Meinung nicht allein da. Terminal muss neutral agieren Diese Befürchtung hält Otto Hawlicek, Geschäftsführer des Container Terminals Salzburg (CTS), für unberechtigt. Kaindl betreibt den CTS bereits in Eigenregie und Hawlicek ist auch für das Projekt Enns zuständig. Die jetzt in Enns agierenden Operateure müssten keine Ängste haben, denn der Terminal werde weiterhin offen und diskriminierungsfrei bleiben, wie er ausdrücklich betont. Kaindl hat Hawliceks Worten zufolge bereits ein Angebot für die Übernahme der Betreiberschaft abgegeben. Der Bau eines zweiten Containerterminals auf dem Kaindl-eigenen Hafenareal sei notwendig, zumal der jetzige Terminal an seine Kapazitätsgrenzen stößt und es künftig zwei Terminals - A und B - geben soll, so Hawlicek. Auf einem soll künftig der Nutzungsschwerpunkt auf dem Bahnbetrieb liegen, auf dem zweiten beim Container- Handling. Sollte Kaindl bei der Ausschreibung den Zuschlag bekommen, wird für 15 Mio. Euro aus der Kaindl-Kasse das zweite „Ergänzungsmodul“ errichtet, wie Hawlicek den zweiten Terminal bezeichnet. Und „wir werden ab Dezember 2014 mit der Abwicklung von maritimen Verkehren mit unserem Partner Deutsche Bahn von und nach Enns beginnen“. Öffentliche Förderung zugesagt Für den bahnseitigen Anschluss des zweiten Terminals steht öffentliches Geld zur Verfügung. Über 4,3 Mio. Euro gibt es für den Bau der Anschlussbahn auf das neue, geplante Terminalareal eine fixe Förderzusage des Verkehrsministeriums, bestätigt Walter Fleissner, Sprecher von Verkehrsministerin Doris Bures. Das Förderansuchen wurde von CTS im Ministerium eingereicht und das Geld kommt aus dem Anschlussbahn- und Terminalförderungsprogramm des Klima- und Energiefonds der Regierung. „Der Fördervertrag wurde an die üblichen Bedingungen wie Mindestumschlag und Betriebspflicht gebunden“, so Fleissner. Die Errichtung eines weiteren Terminals in Enns müsse technisch und ökonomisch differenziert betrachtet werden, heißt es im Ministerium auf Anfrage der ITJ. Mit dieser Förderung verbunden ist die Auflage, dass Kaindl den Terminal neutral und diskriminierungsfrei für Operateure, Spediteure und andere potenzielle Hafenkunden offen halten muss, was für Hawlicek überhaupt kein Problem ist. (LE) 20 LOGISTIK express Ausgabe 4/2013 www.logistik-express.com

Geldsparen bei der Verzollung Eine richtige und einheitliche Produktklassifizierung wie die einwandfreie Zolldokumentation kann die Kosten für Zollabgaben und Steuern senken. Je höher die Zahl der Aussenhandelstransaktionen und je grösser die Produktvielfalt, um so mehr sind Unternehmen auf eine IT-gestützte Lösung angewiesen. Redaktion: URSULA SCHMELING AUSSENHANDEL IT Die Zollabwicklung ist ein wichtiger Bestandteil der internationalen Logistikkette. Zwar können Industrie- und Handelsunternehmen diese Aufgabe an Zollbroker und Logistikdienstleister auslagern, aber gewisse Vorbereitungsarbeiten müssen und sollten sie immer selbst vornehmen. Dazu zählt die korrekte Produktklassifizierung und –Tarifierung bei der Produktion, beim Import und beim Export, das Einholen von Lieferantenerklärungen und die Abklärung von Bewilligungspflichten respektive Zollpräferenzen. Ein Spediteur oder Verzollungsagent kann zum Beispiel eine Zolltarif-Nummer bei vielen Produkten ohne technische Detailkenntnisse nicht verantwortungsvoll bestimmen. Dies ist Aufgabe des Verladers. Der Supply-Chain- oder Compliance-Manager muss dafür sorgen, dass alle Voraussetzungen für eine korrekte Zollabwicklung durch einen Zollagenten von seinem Unternehmen erfüllt werden. Die Zollkontrollen in Europa haben in den letzten Jahren stark zugenommen, so dass diesem Thema mehr Beachtung geschenkt werden sollte. Stolpersteine Die korrekte Produktklassifizierung ist die Basis für die Zuordnung der Exportkontrollund der Zolltarif-Nummer. Zurzeit existieren mehr als 160 Standards weltweit zur Beschreibung von Produkten. Die Global Product Classification (GPC) ist eine weltweit gültige Klassifikation, mit der Handelsgüter international verständlich und detailliert eingeordnet werden können. Sie setzt sich immer mehr durch. Allerdings geben viele große Maschinen- und Automobilbauer ihren Zulieferern vor, nach welchen Standards sie klassifizieren müssen. Bedauerlicherweise sind in zahlreichen Unternehmen Klassifizierungsstandards uneinheitlich implementiert und es wird parallel nach verschiedenen Standards klassifiziert. Mehr als die Hälfte des globalen Handels spielt sich innerhalb von Konzernen ab. Für diese Firmen bietet es sich an, die Produktprüfungs- und Klassifizierungsergebnisse bereichsübergreifend (Produktion, Import, Export) zu verknüpfen. Bei dezentralen Organisationen ist dies allerdings eine große Herausforderung. Hier kommt es immer wieder vor, dass komplizierte Produkte von verschiedenen Teams unterschiedlich ein- oder zugeordnet werden. Darüber hinaus sollte die Exportkontroll-Nummer von einem Produktmanager/Techniker, die Zolltarif-Nummer gemeinsam vom Techniker und Zolldeklaranten festgelegt werden. Einkauf/Verkauf oder die Zollabteilungen der Unternehmen müssen Themen wie Lieferantenerklärungen, Bewilligungen und mögliche Präferenzvorteile abklären. Ohne gepflegte Stammdaten, Datenabgleichungen und IT- Unterstützung ist dies bei Unternehmen mit komplexen Produkten, die aus einer Vielzahl Einzelteilen bestehen, kaum möglich. Durch eine systemunterstützte Zentralisierung der Stammdatenpflege im Bereich Produkte, Zoll und Compliance werden die globalen Risiken von Verletzungen von nationalen und internationalen Regeln eingeschränkt. Ein weiterer Graben tut sich bei konzerninternen Produktionsverlagerungen auf. Häufig fehlt das Bewusstsein für Stolpersteine, da es sich um keinen „Export“ handelt. Aber manch eine gebrauchte Werkzeugmaschine mit Ersatzteilen unterliegt bei der Verlagerung z.B. von Österreich in ein Drittland einer Bewilligungspflicht. Sparpotenzial Untersuchungen von Beratungsunternehmen haben gezeigt, dass selbst renommierte Industrieunternehmen Fehler bei der Klassifizierung machen. In einem Fall waren 25% der Produkte und Ersatzteile eines börsenkotierten, europäischen Maschinenherstellers nicht richtig klassifiziert. Die falsche Klassifizierung hatte nicht nur zu höheren Zollabgaben geführt, sondern auch immer wieder zu zeitraubenden Diskussionen mit dem Zoll und unnötigem administrativen Aufwand. Darüber hinaus waren nicht alle Vorteile von bestehenden Präferenzabkommen richtig ausgeschöpft worden. Falschklassifizierungen können, wie das Bespiel zeigt, erhebliche Mehrkosten verursachen. Umsetzung im Unternehmen Zahlreiche Softwareanbieter geben Hilfestellung, das Problem in den Griff zu bekommen. Mit einer Softwarelösung wie Amber Road Global Product Master kann eine konzernübergreifende, nach den nationalen Zollwerken von 126 Ländern, Klassifizierung durchge- Ursula Schmeling führt werden. Die Softwarelösung automatisiert und strukturiert die Erfassung von Lieferantenerklärungen. Sie vereinfacht die Durchführung von Massenanfragen an mehrere Lieferanten und vereinheitlicht den komplexen Feedback- Prozess. Lieferanten können ihre Informationen über ein sicheres Portal direkt in das System eingeben und ihre Ursprungszeugnisse selbst hochladen oder generieren. Skalierbar und aktuell Die skalierbare Produktqualifizierung lässt sich jederzeit auf neue Handelsabkommen, wie das Abkommen zwischen der EU und Singapur, ausweiten. Ein spezifisches Content-Plug-in enthält alle Dokumente und Ursprungsregeln des betreffenden Freihandelsabkommens. Neue Plug-ins, sprich gewünschte Freihandelsabkommen, können nahtlos in das vorhandene System eingebunden werden. Wird ein neues Produkt ins Portfolio aufgenommen, wird automatisch nach dem relevanten Handelsabkommen gesucht. Ohne automatisierte Prozesse ist es fast unmöglich, die Ursprungszeugnisse tausender Produkte mit ihren Auslaufterminen, Verlängerungen, Revisionen etc. erfolgreich zu managen und eventuell die Gesamteinstandskosten durch Nutzung von Präferenzzöllen zu senken.Die konsistente und korrekte Klassifizierung und Tarifierung von Produkten ist nicht nur Grundlage für eine gesetzlich korrekte Zollabwicklung. Sie dient auch der Inspektionssicherheit und Rückverfolgbarkeit von Roh-, Halb- und Fertigwaren. Die ist nicht nur in der Lebensmittel-, Pharma- und Chemieindustrie ein Thema. Ferner ist sie Basis von Einstandskostenkalkulationen und Beschaffungsentscheidungen. (US) www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 4/2013 21

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