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LE-4-2013

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

schiffsLOGISTIK NAIADES

schiffsLOGISTIK NAIADES II - Mehr Qualität in der Binnenschifffahrt Nach dem Europäischen Aktionsprogramm NAIADES¹ (2006-2013) hat die EU eine Fortschreibung des Programmes beschlossen und NAIADES II (2014-2020) auf den Weg gebracht. Redaktion: Peter Baumgartner Was haben die europäischen und die daran angelehnten nationalen Förderprogramme der Binnenschifffahrt und der verladenden Wirtschaft bisher gebracht und was können sie in der Zukunft davon noch erwarten? Vorweg, der bisherige Erfolg von NAIADES wird als überschaubar eingeschätzt. Was NAIADES II der Binnenschifffahrt und der verladenden Wirtschaft bringen wird, hängt wie immer von der Projektfinanzierung ab. Die liegt aber noch weitgehend im Nebel verborgen. Gelenkt von der Wahrnehmung, dass es im europäischen Güterverkehr noch viel zu verbessern gibt und dass die Binnenschifffahrt dabei eine zentrale Rolle spielen kann, hat sich die EU 2006 zu einem umfassenden Förderprogramm entschlossen. Im Mittelpunkt standen fünf strategische Bereiche einer umfassenden Binnenschifffahrtspolitik: Markt, Flotte, Arbeitsplätze/Fachwissen, Image und Infrastruktur. Was den Markt betrifft, sollten von der Binnenschifffahrt neue Märkte erschlossen werden, weil die starke Ausrichtung auf das Massengut als nachteilig angesehen wurde. Abgesehen von ein paar wenigen positiven Ausnahmen hat sich am Status quo nichts geändert. Von einem niedrigen Niveau ausgehend konnte zwar der Schwerverkehr mit Binnenschiffen in den letzten 10 Jahren verdreifacht werden, gleichzeitig wird aber auf der Donau noch immer kein Container transportiert. Das zeigt einerseits, dass die Binnenschifffahrt sehr wohl neue Ladungen akquirieren kann, anderseits aber selbst herkömmliche Produkte trotz vorhandener Infrastruktur nicht in den Laderaum finden. Was die Flotte betrifft, wurde angeregt, dass sich das Gewerbe stärker auf Modernisierung und Innovation konzentrieren soll, um die Leistungsfähigkeit und Umweltfreundlichkeit zu verbessern. Auf der Habenseite stehen heute ein paar Leuchtturmbeispiele wie die erstmalige Inbetriebnahme von Flüssiggas LNG (liquefied natural gas) betriebenen Schiffen in den Niederlanden und einigen konstruktiven/technischen Modernisierungen, die zur Treibstoffreduzierung beigetragen haben. Durch den geförderten Einsatz modernerer Motoren hat sich wohl auch Peter Baumgartner die Umweltbilanz der Binnenschifffahrt in wenigen Regionen verbessert – obwohl die Sinnhaftigkeit mancher Projekte hinterfragt werden darf. Außerdem wurde die hoffnungslos veraltete Flotte nicht vom Markt genommen, sondern schon fast zur Gänze in die osteuropäischen Länder oder nach Afrika verschachert, wo sie weiter ihr Unwesen treiben darf. Selbst die Sinnhaftigkeit einer kompromisslosen Umsetzung der Forderung, dass jedes Tankschiff aus Sicherheitsgründen bis 2019 durchgehend doppelwandig gebaut sein muss, wird von Experten infrage gestellt. Wenn die Union also heute feststellt, „der Innovationsgrad des Sektors ist im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern gering“, dann verleugnet sie zwar die durchaus vorhandenen Erfolge, macht aber deutlich, dass ein NAIADES noch nicht ausgereicht hat, um Versäumtes aufzuholen. Was die Arbeitsplätze und das Fachwissen der Binnenschiffer betrifft, wurde 2006 richtig erkannt, dass der Fachkräftemangel ein ernstes Problem darstellt. Die kurzsichtige Personalpolitik des Gewerbes hat leider wesentlich Hafen Cremona, italienische Binnenhäfen werden langsam trimodal. Quelle: Katoen Natie dazu beigetragen. Anreize und Maßnahmen, die geeignet wären, die tickende Bombe Personalkollaps zu entschärfen, blieben bisher jedoch aus oder haben nicht den erwarteten Erfolg gebracht. Eine verstärkt rückläufige Tendenz am Arbeitsmarkt Binnenschifffahrt fällt sogar zeitlich mit NAIADES zusammen. Auch und gerade deshalb, weil die Union erst jetzt erkannt hat, dass die mangelnde Harmonisierung in diesen Bereichen zu Hemmnissen für das Funktionieren des Binnenmarktes geführt hat, wird sich die Situation in der nächsten Förderperiode trotz guter Ideen kaum ändern können. Was das Image der Binnenschifffahrt betrifft, wurde zu Recht gefordert, dass die Leistungsfähigkeit und die Verlässlichkeit besser in die Öffentlichkeit transportiert werden müssen. Industrie, Politik und Verwaltung wurden von der EU aufgefordert, ihren Beitrag dazu zu leisten. Heute steht die Binnenschifffahrt vor dem Dilemma, dass sie kein schlechtes, sondern gar kein Image hat. Noch immer wird die Binnenschifffahrt mehrheitlich mit unflexibel und unverlässlich in Verbindung gebracht, obwohl die Zahlen meist das Gegenteil belegen. Eine repräsentative Befragung von 240 Managern und 100 Experten Interviews (FBA/Create Connections) bringt zum Ausdruck, dass für sie (aktuell 80 Prozent!) die Binnenschifffahrt im eigenen Bereich eine unwesentliche Rolle spielt. 18 LOGISTIK express Ausgabe 4/2013 www.logistik-express.com

Die moderne Binnenschifffahrt fährt mit LNG-Antrieb. Quelle: Sandfirden Technics BV Schwergutverlader entdecken zunehmend das Binnenschiff. Quelle: Steindl Otto Österreich, das mit dem „Nationalen Aktionsplan Donauschifffahrt (NAP)“ die nationalen Aufgaben von NAIADES erfüllen soll, heftete sich 2012 auf die Fahnen, dass eine neu gegründete Ausbildungsinitiative gestartet wurde. Die musste jedoch bald danach feststellen, dass noch nicht einmal aussagekräftiges Unterrichtsmaterial verfügbar ist. Ein Blick in die Lehrbücher der Logistikausbildung macht das Defizit deutlich. Noch schlimmer stellte sich 2013 der Fördererfolg der Bundesrepublik dar. Dort empfahl der Rechnungshof eine wichtige Förderschiene (450 Mio.) wegen „Unwirksamkeit“ einzustellen. Bleibt noch die Wasserstraßen Infrastruktur. Ein Bereich, an dem die verladende Industrie noch am ehesten Interesse zeigt. Geht es dabei doch weniger um Binnenschifffahrt, als um gut funktionierende Umschlags- und Lagerkapazitäten in den Häfen, die hauptsächlich für den LKW und Bahntransport von entscheidender Bedeutung sind. Die EU hat 2006 jedoch aufgezeigt hat, dass Engpässe im Wasserstraßennetz die volle Ausschöpfung der möglichen Wasserstraßen Kapazität verhindern und die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt dadurch beeinträchtigt wird. Für moderne Schiffe wird die veraltete WasserstraSSen Infrastruktur zunehmend zum unüberwindbaren Hindernis. Quelle: BDB Tatsächlich wurde im Bereich der Infrastruktur in den letzten Jahren aber viel erreicht und viele Maßnahmen sind auf den Weg gebracht. Neben der Umsetzung mancher Hafen- und Umschlagsprojekte sind auch einige Wasserbauprojekte umgesetzt, in Bau oder in Planung. Man erinnere sich nur an die zahlreichen Schleusenbauten und den Ausbau der westdeutschen Kanäle. Zumindest auf den Weg gebracht ist der wichtige Ausbau der Wasserstraßen Infrastruktur in Norditalien, wo über den Po und die Verbindungskanäle vier Provinzen mit den Adriahäfen verbunden werden. Auch die wichtige Verbindung Seine-Nord-Europe steht auf der prioritären Liste der EU und wird Paris optimal an das europäische Wasserstraßennetz anbinden – sogar über Paris hinaus laufen bereits die Vorbereitungen. Herbe Rückschläge gab es hingegen bei den Ausbauplänen auf der bayerischen Donau und bei den endlosen Bauverzögerungen auf der Donau unterhalb von Wien bis zum Schwarzen Meer. Trotz aller Bemühungen ist die Wasserstraßen Infrastruktur noch weit von der Zielvorgabe aus 2006 entfernt. 2013 lautet die eigene Wahrnehmung der EU: Die Infrastruktur der Binnenwasserstraßen in der EU ist unzureichend vernetzt und in die anderer Verkehrsträger integriert. Die Binnenwasserstraßen sind oft nicht mit Logistikzentren verbunden. Erhebliche Engpässe bestehen in Form unzureichend dimensionierter Schleusen, Brücken oder Fahrwasser und fehlender Verbindungen. Aktuell verbinden etwa 50.000 Kilometer blaue Adern in den Mitgliedsstaaten die wichtigsten Seehäfen am Rande des europäischen Blue Belts mit dem Hinterland in der Europäischen Union. In den Schlagadern fließen jedes Jahr etwa 500 Mio. Tonnen blaues Blut und versorgen damit die wichtigsten Organe der Gemeinschaft. Der blaublütige Verkehr hat damit gesamteuropäisch gesehen jedoch nur einen Anteil am Modal Split von knapp 6 Prozent – trotz aller Förderungen zur Verkehrsverlagerung seit Jahren praktisch unverändert. Was in der Gesamtstatistik miserabel ausschaut, wird bei Betrachtung einzelner Länder aber deutlich besser. So beträgt der Modal Split in den Niederlanden steigend schon fast 37 Prozent, und auch andere Schiffsnationen schneiden deutlich besser ab als der Durchschnitt. Die Tatsache, dass einige Länder von einem regen Fluss-See-Verkehr profitieren, kommt in der Statistik gar nicht zum Ausdruck. In Großbritannien war der Fluss-See- Verkehr 2012 zum Beispiel elf Mal so hoch wie der reine Binnenschiffsverkehr. Wie wichtig es ist, die blauen Adern möglichst von allen Gefäßablagerungen frei zu halten, zeigt allein die Tatsache, dass nahezu 80 Prozent der von der Union ein- und ausgeführten Waren über die Seehäfen laufen. Wenn demnächst Containerschiffe mit 18.000 TEU Rotterdam oder den Jade-Weser-Port anlaufen, sollte die Wasserstraßen Infrastruktur in das Hinterland funktionieren. Denn ansonsten wird der Weihnachtsschmuck aus China in Berlin vielleicht erst zu Ostern ausgeliefert. Genau das ist aber zu erwarten, denn noch ist nicht klar, wie künftig alle Wasserstraßen Infrastruktur Projekte finanziert werden sollen, und allein der Aufholbedarf in der maroden Infrastruktur der Binnenschifffahrt geht in die Milliarden. Offensichtlich ist selbst die Finanzierung zum notwendigen Substanzerhalt in der Wasserstraßen Infrastruktur infrage gestellt. Das erklärte Ziel von NAIADES II ist die Schaffung der notwendigen Voraussetzungen, damit sich die Binnenschifffahrt zu einem qualitativ hochwertigen Verkehrsträger mit einer guten Lenkungsstruktur, effizient, sicher, integriert in die intermodale Kette, mit hochwertigen Arbeitsplätzen, qualifizierten Beschäftigten und in Übereinstimmung mit strengen Umweltnormen entwickeln kann. Siim Kallas hat NAIADES II mit den Najaden aus der griechischen Mythologie vergleichend aus der Taufe gehoben. Damit wird er hoffentlich wohl nicht gemeint haben, dass NAIADES und die Binnenschifffahrt das selbe Schicksal erleiden könnte wie die Nymphen. Trocknete ihr Gewässer aus, mussten sie sterben. (PB) ¹) NAIADES: Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe – Europäisches Aktions- und Entwicklungsprogramm für die europäische Binnenschifffahrt. www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 4/2013 19

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