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LOGISTIK express Fachzeitschrift

VERKEHRSPOLITIK Verkehr

VERKEHRSPOLITIK Verkehr grüner machen Österreichs Verkehrspolitik zielt auf die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und Binnenschiff ab. Doch praktisch will das nicht so recht gelingen, wie Beispiele zeigen. Redaktion: Logistik Express Das Handlungsfeld der österreichischen Verkehrspolitik ist durch Regelungen innerhalb der Europäischen Union (EU) oder durch internationale, nationale, regionale und lokale Festlegungen bestimmt und wird maßgeblich durch den Leitgedanken Nachhaltige Mobilität geprägt“, liest man auf der Website des Verkehrsministeriums. Dem zielorientierten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, insbesondere der Eisenbahninfrastruktur komme eine besondere Bedeutung zu, heißt es weiter. Vordringlichste Aufgabe sei es daher, „optimale Erreichbarkeiten zu schaffen, um der österreichischen Wirtschaft den Marktzugang zu erleichtern und so ihre Wettbewerbsfähigkeit zu garantieren.“ Verkehr via Strasse, Sc h i e n e u n d Wasser. Verkehrsministerin Doris Bures hat erst vor kurzem bei den Salzburger Verkehrstagen einmal mehr ihren politischen Standpunkt klar gemacht: Ihr Job sei es, den Verkehrszuwachs im Güterverkehr in Österreich in umweltfreundliche Bahnen zu lenken, betonte die Ministerin. Aktuelle Verkehrsprognosen des Verkehrsministeriums sprechen davon, dass bis 2030 die Transportleistung im Güterverkehr um bis zu 40 Prozent steigen wird. Wenn zumindest der Zuwachs auf die Bahn verlagert werden könne, sei ein wesentliches verkehrspolitisches Ziel schon erreicht, so Bures. Sie wolle die Mobilität nicht einschränken, sondern umweltfreundlich, leistungsfähig und leistbar organisieren. „Mit einer modernen Infrastruktur, einem guten Angebot, intelligenter Vernetzung und modernsten Technologien gestalten wir den Verkehr der Zukunft.“ Im Vergleich zu anderen Ländern liegt in Österreich der Bahnanteil am gesamten Güterverkehr mit 33 Prozent relativ hoch, bis 2025 sollen es 40 Prozent werden, wünscht sich Bures. ÖBB-Rahmenplan beschlossen Die Ministerin setzt große Hoffnungen auf die Bahn und hier naheliegenderweise auf die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Sie bauen im Auftrag des Staates die Infrastruktur aus und müssen auch die Schulden in ihrer Bilanz verkraften. Die Bundesregierung hat im Oktober den ÖBB-Rahmenplan für die Jahre 2013 bis 2018 formell beschlossen. Demnach werden jährlich rund zwei Mrd. Euro in die österreichische Schieneninfrastruktur investiert. Im aktuellen Rahmenplan sind mehr als 200 Einzelprojekte aufgelistet, die bis dahin realisiert werden sollen. Gleichzeitig mit dem Rahmenplan wurde auch das so genannte Vorbelastungsgesetz verabschiedet, mit der die Finanzierung der Bahninvestments für die kommenden 30 Jahre abgesichert wird. Diese gesetzliche Grundlage ist notwendig, weil die Schulden für den Bahnausbau den Gesamtstaatsschulden zugerechnet werden. Das ist neu, bisher wurde der bei den ÖBB aufgetürmte Schuldenberg in der Bilanz der ÖBB Infrastruktur AG geparkt und nicht dem Staatsbudget zugerechnet, was vom Rechnungshof wiederholt kritisiert worden ist. Bures bereitet das Schuldenmachen für den Bahnausbau kein großes Kopfzerbrechen, „denn jeder Euro, den wir für eine moderne Infrastruktur einsetzen, kommt doppelt zurück.“ Gemeint ist damit beispielsweise die Sicherung von 40.000 Arbeitsplätzen. Durch die politische Brille betrachtet macht sie sich auch keine Sorgen um den Schuldenberg, der durch den Bau der Tunnelröhren durch Koralpe, Semmering und Brenner entsteht. Solche Projekte mögen betriebswirtschaftlich gesehen niemals rentabel sein, doch volkswirtschaftlich gesehen hätten sie gro- ße Wirkung, weil sie künftigen Generationen dienten, betont Bures immer wieder als Rechtfertigung für die vielen Milliarden Euro, die bei diesen Röhren durch die Berge verbaut werden. Verkehrspolitik – was ist das? Hört man sich in der Verkehrswirtschaft um und fragt man nach der Beurteilung der Verkehrspolitik, wird schnell klar, dass zwischen der in den ministeriellen Büros gemachten Politik und der Welt draußen eine Diskrepanz besteht. Bei die Frage, welche Wünsche ein Speditionsunternehmen wie Schenker mit seiner Größe an die Adresse der Verkehrspolitik hat, kommen bei Elmar Wieland, Vorstandschef von Schenker Österreich und Südosteuropa gleich Sorgenfalten ins Gesicht. Er kann beim besten Willen keine klare Strategie in der österreichischen Verkehrspolitik erkennen. Kritisch äußert sich Wieland beispielsweise zum Thema Mautgestaltung in Österreich und deren Umsetzung. „Es gibt dazu keine Diskussion über Höhe und Gestaltung, Entscheidungen treffen unsere Branche überfallsartig“, bedauert Wieland. Dabei seien Österreichs Speditionsunternehmen nicht grundsätzlich gegen Änderungen, doch wäre es im Sinne einer Kooperation mit der FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 8 LOGISTIK express Ausgabe 4/2012 www.logistik-express.com

Latvia VERKEHRSPOLITIK Verkehrswirtschaft besser, die Vorgangsweise mit ihr abzustimmen. Vom Abstimmen und Anhören der Transportwirtschaft zu aktuellen Fragen hält man im Verkehrsministerium offenbar wenig. Wieland hatte wiederholt einen Runden Tisch mit den Verantwortlichen im Verkehrsministerium angeregt, um die Verkehrswirtschaft tangierende Fragen gemeinsam konstruktiv zu diskutieren, doch dazu kam es bislang nicht. Wielands Eindruck: „Das Ministerium weiß selbst alles.“ Am Runden Tisch zu diskutieren wären beispielsweise die Nachtfahrverbote in Tirol. Sorgen bereitet Wieland aber auch, dass die Speditionsbetriebe von gesetzlicher Seite immer stärker in Zollhaftungen gedrängt werden, die beispielsweise Drittlandverzollungen praktisch unmöglich machen. Turkey UAE UK Ukraine Transportwirtschaft bringen die Fahrverbote mächtig auf die Palme. „Die Zahl der Fahrverbote ist in Österreich in den letzten Jahren sprunghaft angestiegen. Das hat nicht nur Auswirkungen auf die betriebswirtschaftliche Lage der Transportunternehmer, sondern auch auf die österreichische Wirtschaft insgesamt“, kritisiert Alexander Klacska, Obmann der Sparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich. Er ortet einen großen politischen Koordinationsbedarf zwischen den zahlreichen Verboten. Würden abgestimmte Vorgehensweisen auf Bundes-, Landes-, kommunaler und sogar europäischer Ebene etabliert, könnten unnötige Umwegverkehre entfallen. Universitätsprofessor Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik an der Wirtschaftsuniversität Wien hat die Kosten von Fahrverboten durchleuchtet. Seine Studie kommt zu dem Schluss, dass sich die volkswirtschaftlichen Kosten auf 215 bis 285 Millionen Euro pro Jahr belaufen. Zusätzlich erhöht sich der CO2-Ausstoß im Straßenverkehr um 375.000 bis 500.000 Tonnen. „Wir sprechen hier nur über in Österreich zugelassene Fahrzeuge“, so Kummer. Umwegverkehre ausländischer Unternehmen sind hier noch gar nicht berücksichtigt. Die Transportunternehmer belasten die Fahrverbote mit jährlich Mehrkosten von 1.800 bis 2.400 Euro pro Lkw. (JM) Austria Belgium Bulgaria Croatia Czech Republic Denmark Zu Beginn dieses Jahres hat das Finanzministerium bei so genannten Drittlandverzollungen die Daumenschraube drastisch angezogen. Bei derartigen Verzollungen beispielsweise von Warenlieferungen aus der Schweiz via Österreich nach Deutschland entsteht für Spediteure ein hohes Risiko, weil sie haftungsmäßig dafür einstehen müssen, dass der Empfänger in Deutschland korrekt die Erwerbssteuer (Einfuhrumsatzsteuer) bezahlt. Bei Schenker sind derartige Verzollungsgeschäfte seit Anfang 2012 praktisch tabu, sieht man von einigen wenigen Ausnahmen für Großkunden ab. Ins gleiche Horn stößt auch Franz Braunsberger, Geschäftsführer von Kühne + Nagel Österreich. Wenn er das Wort Verkehrspolitik hört, stellt er sich die Frage, was das eigentlich ist. Er vermisst klare strategische Ansätze zu aktuellen Themen wie beispielsweise Einsatz von überlangen Lkw (Stichwort: Giga-Liner) in Österreich oder zu den Plänen einer Breitspurbahn-Magistrale von der Slowakei bis nach Wien. Die negative Rhetorik über das Thema Verkehr und das Schlechtreden des Lkw sei dem Logistikstandort Österreich sehr abträglich. Dadurch werde das Land an Attraktivität zugunsten der östlichen Nachbarländer verlieren, ist seine Einschätzung. Fleckerlteppich bei Fahrverboten Ein permanentes Beispiel für eine offenbar nicht optimal koordinierte Verkehrspolitik sind die zahlreichen Lkw-Fahrverbote in Österreich. In Tirol ist seit Anfang November ein verschärftes Lkw-Nachtfahrverbot für Lkw auf der Inntalautobahn in Kraft. Praktisch bedeutet das, dass in der Nacht nur noch Lkw der Klassen Euro V und VI und Euro V durch Tirol fahren dürfen. Letztere aber nur dann, wenn sie einen bestimmten CO2-Emissionswert nicht überschreiten. Die www.logistik-express.com Switzerland Sweden Spain Slovenia Slovakia Russia Romania Portugal Poland Norway Netherlands Morroco Macedonia Lithuania Lebanon dhl euroconnect. dIe eInFAchSte VerBIndunG nAch euroPA und dArÜBer hInAuS • • • • • • • Für Ihre europaweiten Frachttransporte benötigen Sie ein kundenfreundliches netzwerk für Stückgutverkehre, das Ihnen zuverlässige Verbindungen und häufige Abfahrten bietet. ein nahtloses Service von tür zu tür. Buchen Sie ganz einfach per telefon (07242-750-0), e-Mail (info.freight@dhl.com) oder online (www.dhl-freight.at). Jordan Italy Ireland Hungary Greece Estonia Finland France Germany 12367.indd 1 24.08.11 12:17 LOGISTIK express Ausgabe 4/2012 9

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