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LE-4-2011

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

GLOBALE

GLOBALE MÄRKTE „Grünes“ Schiffsrecycling Durch die sogenannte Hong Kong-Verordnung wird das umweltschonende Recycling von Schiffen geregelt. Die Verordnung verlangt u.a. die Erstellung einer Inventurliste für Gefahrstoffe (IHM) von Reederen und Schiffseignern, die auf dem neusten Stand gehalten werden muss. Es existieren viele Herausforderungen, die die Pflege der IHM zu einer nahezu unmöglichen Aufgabe machen. Redaktion: DIRK RUPPIK Überkapazität und dramatisch sinkende Tarife besonders auf den Asien-Europa-Routen gehören aktuell wieder zur weltweiten Realität der Schifffahrtindustrie. Schon während der globalen Krise in 2008/09 musste eine große Anzahl von Schiffen außer Dienst gestellt werden. Zudem wurde auf vielen Strecken die „Langsamfahrt“ eingeführt, um weitere Kapazität zu absorbieren. Der Bau und die Auslieferung von neuen Schiffen wurde mit der Hoffnung auf den nächsten Aufschwung verschoben. Von Anfang 2010 bis heute wurden massiv Neubauten in den Markt eingeführt - darunter viele Megacontainerschiffe mit 13.000 und mehr TEU. Diese drängen nun kleinere und ältere Schiffe aus dem Markt. Selbst vor dem Ablauf der eigentlichen Lebensdauer werden zunehmend Schiffe wie in 2008/09 zu Recyclingwerften meist in Indien, China, der Türkei und in Bangladesh sowie Pakistan überführt. Die Standards dieser Recyclingwerften sowohl im Umgang mit Schadstoffen als auch bei der Arbeitssicherheit sind jedoch meist sehr ungenügend. Durch die im Mai 2009 verabschiedete International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships oder kurz Hong Kong Convention (HKC) sollen nun Standards für das umweltfreundliche Recycling festgelegt werden. Reeder müssen in diesem Rahmen eine Inventurliste für Gefahrstoffe (Inventory for Hazardous Materials, IHM) erstellen und auf dem neusten Stand halten. In Neubauten dürfen künftig bestimmte Materialien wie z.B. Asbest nicht mehr verbaut werden. Zahl der stillgelegten Schiffe wächst wieder Laut der Pariser Agentur Alphaliner wächst die Anzahl der stillgelegten Schiffe seit Juni 2011 wieder. Die ruhende Kapazität nahm von 75.000 TEU auf 335.000 TEU bis Ende September zu. Alphaliner fügte an: „Die Marktbedingungen sind deutlich schlechter geworden, da der Handel mit den USA seit Juni schrumpft, während der Handel mit Europa kraftlos ist. Der Ausblick bleibt negativ und wir erwarten einen Anstieg der stillgelegten Flotte auf über 50.0000 TEU bis Ende des Jahres im Vergleich mit 360.000 TEU im Dezember 2010.“ Falls aufgrund der Marktsituation weiterhin Schiffe außer Dienst gestellt werden müssen, droht das Recycling älterer Einheiten. Laut des Schiffrecyclingexperten und Geschäftsführer der GSR Service Henning Gramann ist das durchschnittliche Alter der Flotte in Deutschland sehr gering, da ausgeprägten Neubaubestellungen in den vergangenen Jahren getätigt wurden. „Das erhöht den Druck auf ältere Einheiten, da diese mit ökonomischer operierenden Schiffen konkurrieren müssen und häufig geringere Charterraten erzielen. Dennoch gibt es auch in Deutschland einige Schiffe, die potenzielle „Recyclingkandidaten“ sind. Generell können zwischen 90 und 97 Prozent eines Schiffes recycelt werden.“ Reichweite der HKC Die HKC umfasst den Entwurf, Bau und Betrieb sowie die Vorbereitung von Schiffen für das umweltschonende Recycling. Zudem werden Maßnahmen für den sicheren und umwelt-freundlichen Betrieb von Schiffrecyclingwerften festgeschrieben. Die Einführung von geeigneten Maßnahmen für Recycling, Zertifizierung, Prüfung und Berichtswesen ist ebenfalls Bestandteil der Verordnung. Nach dem Inkrafttreten der Verordnung muss auf Schiffen eine aktuelle Inventurliste für Ge- FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 40 LOGISTIK express Ausgabe 4/2011 www.logistik-express.com

GLOBALE MÄRKTE fahrstoffe (Inventory for Hazardous Materials, IHM) mitgeführt werden. Im Anhang der HKC findet sich eine Liste von Gefahrstoffen deren Gebrauch oder Verbau (z.B. Asbest, PCB, etc.) künftig nicht mehr zulässig ist. Die Recyclingwerften in den Ratifizierungsländern müssen einen Schiffrecyclingplan vorweisen, in dem das Recycling des jeweiligen Schiffes genau spezifiziert wird. Für die Überwachung der Recyclingwerften entsprechend der Auflagen der Verordnung sind die Behörden des jeweiligen Landes verantwortlich. Inkrafttreten der HKC bis 2015 unwahrscheinlich Das Inkrafttreten der Hong Kong-Verordnung bis 2015 ist laut Gramann zumindest unter dem Dach der IMO unwahrscheinlich. Die Regeln dafür wurden während der Diplomatischen Konferenz in Hong Kong insbesondere von Panama sowie den Bahamas verschärft. Dennoch ist dies unter den heutigen Umständen nicht mehr so relevant. Weltweit würde die HKC zirka 50.000 Schiffe über 500 GT sowie entsprechende Bauwerften, Hersteller, Zulieferer, Reeder und Abwrackwerften betreffen. Durch die Initiative der EU, die alle einlaufenden Schiffe unabhängig von der Flagge ins Visier nimmt, würden zirka 30.000 Schiffe betroffen sein. Bisher hat noch kein Land die HKC unterzeichnet. Es liegen nur „Signierungen“ von Frankreich, Italien, den Niederlanden, Saint Kitts and Nevis und der Türkei vor. Allerdings will China im nächsten Jahr ratifizieren. Identische Informationen liegen für Frankreich vor. Zusätzlich arbeiten Norwegen, die Türkei, Japan und einige andere Länder an der Ratifizierung. Allerdings sind dies langwierige Verfahren. Deutschland wird sich darum erst nach der Ratifizierung der Ballastwasser¬konvention (in 2012 erwartet) kümmern. auf bestimmte grundsätzliche Anforderungen einigen und das Training der Besichtiger vereinheitlichen. Ein völlig neuer Aspekt für die maritime Industrie ist, dass nun Zulieferer, Hersteller und Bauwerften alle relevanten Schadstoffe erfassen müssen. Die Implementierung von Dokumentationsverfahren und der Datenaustausch muss eingerichtet werden. Dies kann laut Gramann nur auf Basis einer global vereinheitlichten Plattform geschehen, wenn der Aufwand einigermaßen erträglich bleiben soll. Bei den angelieferten Waren müssen Qualitätskontrollen eingeführt werden, da die Zusagen von Lieferanten oder Werften nicht ausreichen. Es werden immer noch verbotene Materialien an Bord von (neuen) Schiffen gefunden. Durch die globalen Zulieferstrukturen sind die Risiken entsprechend groß, dass Rohstoffe, Materialien und Bauteile verbotene Schadstoffe enthalten. Ein Schiff mit einem Asbestfreizertifikat zu ordern ist bereits langjährige Praxis, allerdings wird dies von der Bauwerft ohne jegliche Kontrolle ausgestellt. Es gab Fälle, bei denen Schiffe zurück an die Bauwerft zwecks Dekontamination gesendet wurden. In einem Fall wurden 5.000 Flanschdichtungen ausgetauscht. Die Kosten dafür beliefen sich auf rund zehn Prozent des Baupreises. Nicht zuletzt sind die Schiffseigener für die Implementierung der IHM-Pflege, die Kommunikation und die Informationsbeschaffung bei den Zulieferern verantwortlich. Die meisten Lieferanten sind darauf nicht vorbereitet und machen die IHM-Pflege somit zu einer nahezu unmöglichen Aufgabe für die Eigner.(DR) Zahlreiche Herausforderungen Es existieren Verständnisschwierigkeiten bei allen Beteiligten. In anderen Industrien wurde ein Großteil vergleichbarer Vorgaben auf technischer Seite bereits vor Jahren umgesetzt. Diese Erfahrungen müssen nun genutzt werden. Die Administrationen der jeweiligen Länder müssen die bestehenden Gesetzgebungen auf mögliche Konflikte bzw. Widersprüche mit der HKC überprüfen. Die Verordnung muss in die jeweilige Landessprache übersetzt werden und Entscheidungen über zusätzliche Maßnahmen und Anforderungen gefunden werden. Es besteht die Notwendigkeit für die Klassifikationsgesellschaften an einem einheitlichen Verständnis zu arbeiten und ein übereinstimmendes Vorgehen festzulegen. Darüber hinaus muss man sich „Abonnieren Sie jetzt unsere Zeitschrift Logistikexpress für 2012 für Ihren Informationsvorsprung unter: www.logistik-express.com/shop/start/“ Markus Jaklitsch www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 4/2011 41

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