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LE-4-2011

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

FRACHT & TRANSPORT Neue

FRACHT & TRANSPORT Neue Wasserstraßentransporte Mental shift statt modal shift Mit dem Förderprogramm Marco Polo unterstützt die Europäische Union die Verlagerung der Transporte auf die Wasserstraße. Marco Polo zielt außerdem darauf ab, eine Umstellung auf umweltfreundliche Verkehrsträger für den europäischen Güterverkehr zu erleichtern. Eisenbahnen, See-Routen und die Binnenschifffahrt haben freie Kapazitäten, stellt die Kommission fest. Seit 2003 haben sich bereits mehr als 500 Unternehmen erfolgreich um die Förderung beworben. 2011 stehen aus dem Programm wieder 57 Mio. Euro für förderwürdige Projekte zur Verfügung. Redaktion: Peter Baumgartner Ein Beispiel erfolgreicher Förderung durch Marco Polo ist der erste funktionierende Container Linien Dienst auf der Donau zwischen Budapest und dem Hafen Constanza am Schwarzen Meer. HELO 1 verkehrt wöchentlich auf dieser Linie und hat inzwischen bereits mehr als 6.600 TEUs befördert. Mit dem erfolgreichen ersten Jahr wurden bereits zwei weitere Ladestationen, nämlich Belgrad und Smederevo, neu in den Liniendienst aufgenommen. Pro Fahrt können mindestens 144 TEUs von der Straße auf die Wasserstraße verlagert werden. Als nächstes wird eine Linienerweiterung nach Österreich (Wien, Mierka-Donauhafen Krems und Enns) angestrebt. Zwischen der Hafenverwaltung Kehl und dem Euro Terminal Kehl, gibt es eine Kooperationsvereinbarung, die wegen der erfolgreichen Umsetzung eben erst bis 2016 verlängert wurde. Container der Koehler Paper Group werden im Hafen auf das Binnenschiff, statt auf den LKW verladen und für die weitere Verschiffung zu den Nordseehäfen gebracht. Für Koehler, Marktführer in Thermopapier für Kassenautomaten, der auch ein Marco Polo Kunde ist, bedeutet dies einen großen Schritt in der Firmenphilosophie. Koehler will seine Produkte durch „Green Logistik“ umweltbewusst versenden und gleichzeitig eine Optimierung der Prozessabläufe bei den Standorten erreichen. Das lohnt sich auch für die Binnenschifffahrt, denn die „Blue Arrow Line“ muss inzwischen schon eine ganze Schiffsflotte einsetzen, um die wachsenden Transportmengen transportieren zu können. Ist das Binnenschiff schneller und flexibler unterwegs als ein LKW? Diese Frage stellte sich ein Blumenhändler in den Niederlanden. Wer täglich hunderte voll beladene Trucks quer durch Europa schickt, muss es wissen. „Wir haben das 20 Mal vorher getestet und 95 Prozent Zuverlässigkeit erreicht“, lässt Edwin Wenink Zahlen sprechen. Der Chef-Logistiker des weltweit größten Blumen- und Pflanzenhändlers FloraHolland aus Amsterdam setzt seit kurzem für Frischetransporte zwischen dem niederländischen Kampen und Amsterdam auf das Binnenschiff. „Durchlaufzeiten, Verlässlichkeit, Kosten und Flexibilität haben uns überzeugt“, sagt der Manager mit Hinweis auf sich dramatisch verschlechternde Straßenverkehrsverhältnisse. „Es wird immer schwieriger, unsere Märkte zu beliefern.“ Aber auch Maut, steigende Treibstoffkosten und Fahrermangel seien gute Gründe, bei Verkehrskonzepten andere Wege als bisher zu gehen. Wenink, ein glühender Verfechter der Transportverlagerung mit „blühender“ Phantasie, geht es nicht schnell genug. Er will beispielhaft zeigen, dass die Wasserstraße auch für sensible Produkte eine Alternative darstellt. Mit seiner Meinung: „es geht um den mental shift und nicht nur um modal shift“, steht er aber längst nicht mehr alleine da. Schon hat sich ein großer Fruchthandel ebenfalls dazu entschlossen, seinen CO2-Fußabdruck zu verbessern. Mit dieser Entscheidung setzt das Unternehmen in Rotterdam 85 Prozent der Frucht-Container auf die Wasserstraße und verlagert damit 1.000 Container weg von der Straße. Wenn ein Bauherr 20 Fertiggaragen in Ziersdorf für eine neue Wohnanlage braucht, dann kann er die günstig im fränkischen Fichtelgebirge kaufen, aber das ist 530 Kilometer weit entfernt. Bedeutet in aller Regel 20 LKW, 530 Kilometer nach Ziersdorf und wieder zurück, macht zusammen ca. 21.000 LKW-Kilometer. Günstig gekauft – Umwelt geschädigt. Mit dem Transport auf der Wasserstraße muss das nicht sein. Das hat in diesem Jahr ein Beispiel eindrucksvoll bewiesen. Neue Rechnung: 80 LKW-Kilometer von der Produktionshalle zum Hafen Bamberg, alle 20 Garagen auf ein einziges Schiff verladen, ab zum Mierka-Donauhafen Krems, der, über den Main-Donau-Kanal für alle Transporte zentral in Ostösterreich ge- FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 38 LOGISTIK express Ausgabe 4/2011 www.logistik-express.com

FRACHT & TRANSPORT legen, eine wichtige Logistikdrehscheibe ist. Von da noch einmal 30 LKW-Kilometer nach Ziersdorf. Eingesparte LKW-Kilometer ca. 17.000. Nun stehen die Garagen in Ziersdorf, ohne den Straßenverkehr wesentlich behindert zu haben und mit einem beträchtlichen Beitrag zur CO2-Reduzierung. Man müsste die Garagen mit einer Umweltauszeichnung kennzeichnen. Genauso, wie die Mobilheime in Norwegen, welche ein Hersteller in Kehl über seinen naheliegenden Rheinhafen nach Norwegen verfrachtete. 11 Mobilheime verschwanden innerhalb von vier Stunden im Laderaum eines einzigen Binnenschiffes, welches die Ladung nach Amsterdam zur direkten Umladung auf das Seeschiff transportierte. „Die Verschiffung ist weitaus einfacher, als der Transport mit dem LKW. Auf der Straße hätte jedes Mobilheim wegen der Überbreite eine Sondergenehmigung und eine Transportbegleitung gebraucht und obendrein geht es auf der Wasserstraße viel schneller“, meinte der Mobilheim-Verkäufer. Noch komfortabler hat es ein Papierhersteller aus Schwedt an der Oder. Seinen direkten Wasserstraßenanschluss können sogar Fluss- See-Schiffe nutzen. Daher kann die Papierfabrik per Schiff direkt und ohne Umladung nach England exportieren. 1.200 Tonnen oder 600 Rollen Papier kann das Schiff bei idealen Wasserstandsbedingungen auf einer Fahrt übernehmen. Für Aufträge ist gesorgt, denn das Werk exportiert 65.000 Tonnen Papier pro Jahr nach England. Heineken Bier Chef van Boxmeer kündigte Ende 2010 an, die Wasserstraße für den Biertransport nutzen zu wollen und leitete kurzerhand dreiviertel seines Exportvolumens von der Straße auf die Wasserstraße um. Nur was unbedingt noch auf der Straße transportiert werden muss, soll mit dem LKW fahren. „Den Rest wollen wir anders lösen“, sagt Fred Holvast, Logistik Manager von Heineken. Heineken geht es bei nachhaltigem Transport auch darum, dass die Kunden nicht nur vom Geschmack des Bieres, sondern auch vom Gesamtbild der Marke überzeugt sind, und die Markposition bestätigt den Kurs der Bier- Logistiker. „The Blue Road“ „The Blue Road“ in Holland gewinnt weiter neue Kunden für die Wasserstraße. Wenn die holländische Verkehrsministerin Melanie Schulz van Haegen dort auftaucht, wo gearbeitet wird, dann hat sie schnell ein Paar Arbeitshandschuhe dabei, um selber anpacken zu können. Ihre Devise, die Wirtschaft braucht rasche und optimale Verkehrslösungen, verfolgt sie konsequent. Fehlende Budgetmittel versucht sie durch eine optimierte Verkehrspolitik zu kompensieren. Mit der Initiative „The Blue Road“ hat sie im August dieses Jahres gleich drei große Kunden nicht an Land, sondern auf die Wasserstraße gezogen. Einmal mehr hat van Haegen damit demonstriert, dass sie mit ihrer Verkehrspolitik auf dem richtigen Dampfer ist. Mars Niederland, Huntsmann Niederland, ein globaler Hersteller von Chemikalien mit weltweit 12.000 Mitarbeitern, und der große Lebensmittelkonzern Zuckerunion werden zusammen künftig nicht weniger 6.800 LKW-Ladungen pro Jahr statt auf der Straße auf dem Wasserweg transportieren. Holland galt schon bisher als Vorzeigenation in der Transportverlagerung hin zur Wasserstraße – nicht nur im eigenen Land, sondern auch in der globalen Transportwirtschaft. Die neue, nachhaltige Verkehrswirtschafts-Initiative zeigt, dass selbst bei den niederländischen Firmen noch längst nicht alle Verlagerungspotentiale ausgeschöpft sind. Alte Seebären könnten sich über die Entscheidung der Firma Euro-Alkohol besonders freuen. Denn das Unternehmen lässt mit der Errichtung einer neuen Tankanlage am Dortmund-Ems-Kanal mehr als 3.000 Tonnen Alkohol über die Wasserstraße aus Mittel- und Südamerika via Rotterdam anliefern. Bisher musste das Unternehmen in Rotterdam ein Tanklager betreiben und die Weiterlieferung erfolgte über Tank-LKW. Mit der neuen Logistikinitiative ist der Import mit dem Binnenschiff zwar kostenneutral, aber sicher umweltfreundlicher, wie die Firmenleitung unterstreicht. Ein zentrales Hindernis für den Transport auf der Wasserstraße ist in vielen Fällen eine verfehlte Industrieansiedlungspolitik. Einer billigen Industrieansiedlung auf der grünen Wiese wurde und wird oft der Vorzug gegenüber der Nähe zur Wasserstraße gegeben. Damit werden langfristig Verlagerungsmöglichkeiten verhindert oder dauerhaft ausgeschlossen und eine umweltfeindliche Transportlogistik gefördert. In Österreich wurde 1987 ein großes Kohlekraftwerk nur einen Steinwurf von der Donau entfernt errichtet – aber weit genug, dass die Kohleanlieferung über die Wasserstraße mit dem Binnenschiff lange Zeit nicht möglich war. Zum Glück hat sich das Unternehmen entschlossen, ein 3.150 Meter langes Rohrgutförderband zu errichten, das den naheliegenden Donauhafen mit dem Kraftwerk verbindet. So können jetzt 50 Prozent des Rohstoffbedarfes, oder 2 Mio. Tonnen, über die Wasserstraße angeliefert, bzw. Abfallstoffe abtransportiert werden. Eine gute und wichtige Entscheidung für die Umwelt und die Wasserstraße. Und jetzt kommt der Gastransport in Schwung. Künftig werden die Binnenschiffer alle Steuerräder drehen müssen, um die wachsende Transportnachfrage auf der Wasserstraße befriedigen zu können. Einer der weltweit größten Gasimporteure in den Niederlanden betreibt 82 Terminals in 31 Ländern und setzt dabei voll auf die Nähe zur Wasserstraße. Mit dem neuen Verteilerzentrum in Rotterdam kommt die Binnenschifffahrt in Zugzwang. Es gilt, möglichst rasch genug Spezialschiffe zu bauen, damit künftig alle Gas-Kundenwünsche im Hinterland entlang der Wasserstraße befriedigt werden können. (PB) www.mierka.com www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 4/2011 39

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