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LE-3-2015

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

TRANSPORT & LOGISTIK

TRANSPORT & LOGISTIK Chinesischer Einfluss im Indischen Ozean Bilder zum Hafen in Gwadar. Copyright: Gwadar Port Authority 2006 führte die japanische Beraterfirma Pacific Consultant International (PCI) eine Machbarkeitsstudie für den Bau des Tiefwasserhafens durch. Allerdings wurden dabei Liegeplätze für Kohle, Öl und Erdgas nicht berücksichtigt. Daher ist die Durchführung einer neuen Machbarkeitsstudie wahrscheinlich. Bislang soll der geplante Hafen laut dem Centre for Asian Strategic Studies-India (CASShochrangigen Beamten und Politikern prüfen zu lassen. Die China Harbor Engineering Co & Sinohydro Corporation beabsichtigt auf teilweise neu gewonnenem Land eine komplette Stadt im Wert von 1,4 Milliarden US-Dollar (1,25 Milliarden Euro) mit Geschäftsviertel, Apartmentblocks, Einkaufs- und Sportzentren sowie einer Formel 1-Rennbahn zu bauen. Das Projekt soll bei Wiederaufnahme bis 2025 13 Milliarden US-Dollar (11,6 Milliarden Euro) an Investitionen anziehen und 83.000 Arbeitsplätze kreieren. Häfen Kyaukphyu und Dawai in Myanmar Der Bau des Ölterminals in Kyaukphyu in der Rakhine-Provinz auf der Maday-Insel in Nordmyanmar wurde Ende 2014 abgeschlossen. Im Januar 2015 lief laut Forbes der erste Öltanker mit einer Kapazität von 300.000 Tonnen ein. Eine 2.400 km lange Erdöl-Pipeline mit einer Kapazität von 400.000 Barrel pro Tag verbindet den Hafen mit Kunming im südchinesischen Yunan. Durch die Pipeline kann die Distanz, die das Öl aus dem Mittleren Osten und Afrika normalerweise auf dem Seeweg durch die Straße von Melakka zurücklegen muss, um 700 Seemeilen (rund 1.300 km) bzw. die Transitzeit um 30 Prozent verkürzt werden. Die Umgehung der Straße von Melakka ist der chinesischen Regierung besonders wichtig, da dadurch die Abhängigkeit von nur einem Seeweg vermindert werden kann. Die Straße von Melakka könnte im Konfliktfall leicht blockiert werden. Zudem wird sie immer wieder von modernen Seepiraten heimgesucht. Auf Maday soll auch ein Tiefseehafen mit zunächst fünf Liegeplätzen (zwei für Stückgut, einer für Schüttgut, zwei für Container) entstehen. Der Hafen soll zudem als Transithafen für Güter auf dem Weg nach Rangun, Kalkutta und Chittagong dienen. In der benachbarten Hafenstadt Kyaukphyu soll eine rund 570 Hektar große Sonderwirtschaftszone entstehen, die China, Indien und Südostasien miteinander wirtschaftlich verknüpft. Die Dominanz der Häfen an der Straße von Melakka wie z. B. Singapur soll damit gebrochen werden und Myanmar mit seiner strategischen Lage zwischen Indien und China als wichtiger Umschlagplatz etabliert werden. „Es wird zu einem internation- alen Drehkreuz vom Osten in den Westen werden", sagt Myint Thein, stellvertretender Arbeitsminister Myanmars laut der deutschen Ausgabe des Wall Street Journals. In Dawei in der Tanintharyi Region im Südosten von Myanmar wird ein weiterer Tiefseehafen mit zugehöriger Sonderwirtschaftszone im Wert von über 8,6 Milliarden US-Dollar (8,1 Milliarden Euro) gebaut (Logistik express berichtete in Ausgabe 2/2015). Der Hafen wird am Ende der Entwicklung 55 Liegeplätze für Frachtschiffe, die Container, gemischte Fracht, Flüssigschüttgut, Flüssigerdgas, Kohle sowie Eisenerz transportieren, besitzen. Die Boxenkapazität wird bei 3,2 Millionen TEU und die Handlingskapazität bei 200 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr liegen. Der Hafen ist ebenfalls für die chinesische Regierung von Interesse, damit Ressourcen wie Öl unter Umgehung der Melakkastraße nach Südchina gelangen können. Hafen Chittagong in Bangladesch Das Land der Mitte will sich sowohl am Ausbau des Hafens Chittagong als auch am Bau eines Tiefseehafens im Wert von acht Milliarden Euro (7,1 Milliarden Euro) auf den Sonadia Inseln südlich von Chittagong in Bangladesch beteiligen. Durch die Beteiligung würde China einen direkten Zugang zur Bucht von Bengalen haben, was der indischen Regierung sehr zuwider läuft. Sie müsste ihre gesamte militärische Strategie überarbeiten. Ein großer Streitpunkt ist, dass Bangladesch China die volle Freiheit zur Gestaltung und Nutzung des Hafens im Gegenzug für eine 99-prozentige Finanzierung einräumen will. Für die Volksrepublik würde sich ein dritter Zugang über Chittagong nach China via Landweg – neben Gwadar und Kyaukphyu – ergeben (s. Bild). 44 LOGISTIK express 3|2015

India) 58 Liegeplätze mit einer gesamten Kailänge von 11 km besitzen. Die erste Phase soll schon 2016 in Betrieb gehen, während die vollständige Entwicklung 2055 abgeschlossen sein soll. Zudem müssten Eisenbahnverbindungen zum neuen Hafen gebaut werden. Die öffentliche Begründung seitens der Regierung von Bangladesch für den Bau des Hafens auf Sonadia ist das enorme Wachstum des Frachtvolumens im Hafen von Chittagong von zwölf Prozent jährlich. Hafen Gwadar in Pakistan Der pakistanische Hafen Gwadar ist einer der Hauptfokuspunkte in der Perlenkettenstrategie zur strategischen Sicherung der Energieversorgungswege Chinas. Zwar hatte die Volksrepublik nicht direkt bei der Vergabe der Entwicklungsrechte mitgeboten, doch plant Peking den Bau von fünf Öl- und Gas-Pipelines von zentralasiatischen Republiken nach Gwadar. Das Land der Mitte will den pakistanischen Hafen in der Nachbarschaft Indiens in ein Transitterminal für iranische und afrikanische Rohölimporte entwickeln. Der Eigentümer des Hafens ist die staatliche Gwadar Port Authority. Von 2007 bis 2012 wurde er durch die Singapurer PSA International betrieben. Am 18. Februar 2013 erhielt China einen Vertrag über 40 Jahre zum Ausbau und Betrieb des Hafens. Der offizielle Betreiber ist nun die staatliche China Overseas Port Holding Company (COPHC). Gwadar wird in zwei Phasen ausgebaut. Phase 1 lief von 2002 bis 2006. Für 248 Millionen US-Dollar (220 Millionen Euro) entstanden drei Vielzweckliegeplätze für Schiffe bis zu 30.000 Leergewicht, ein 4,5 km langer Kanal und zugehörige Hafeninfrastruktur. Seit 2007 bis heute werden vier Containerliegeplätze, jeweils ein Schüttgut-, RoRo- sowie Getreideterminal und ein Ölterminal für Tanker bis zu 200.000 Tonnen Leergewicht gebaut. Die Tiefe des Kanals wird auf 14,5 m vergrößert. Die zweite Phase wird rund 830 Millionen Euro kosten. Gwadar liegt nahe dem Persischen Golf, durch den 40 Prozent der globalen Ölversorgung transportiert werden. China deckt seinen Ölbedarf zu 50 Prozent mit Öl aus dem Nahen Osten. Dieses wird bisher über den 10.000 km langen Seeweg von Dubai via Schanghai nach Urumqi befördert. Eine Pipeline von Gwadar bis Urumqi soll künftig den Transportweg auf 3.600 km verkürzen. Das Land der Mitte will ebenso einen Wirtschaftskorridor von Gwadar bis ins nordwestchinesische Xinjiang entwickeln. Hafen Lamu in Kenia Im März 2015 begann der Bau des neuen Megahafens Lamu als Teil des Lamu Port- South Sudan-Ethiopia Transport (LAPSSET)-Korridors (Logistik express berichtete in Ausgabe 2/2015). Bis 2030 werden u. a. neue Straßenund Eisenbahnverbindungen sowie eine Pipeline für Öl aus dem Südsudan gebaut. Die Rohöl-Pipeline soll gemäß der afrikanischen Ecobank Research ab 2017 Ölexporte nach Asien ermöglichen. Laut Al-Jazeera werden 32 Liegeplätze, drei internationale Flughäfen und eine Bahnlinie mit 1.500 km Länge bis 2030 gebaut werden. Der Bau der ersten drei Liegeplätze im Wert von 449 Millionen US-Dollar (422 Millionen Euro) wurde durch ein durch das Bauunternehmen China Communications Construction Company Ltd. geführtes Konsortium im März 2015 begonnen. Die geschätzten Gesamtkosten belaufen sich gemäß American Journal of Transportation auf 25,5 Milliarden US-Dollar (rund 24 Milliarden Euro). Chinas Interesse liegt beim Öl aus dem Südsudan und Uganda. Ein Zusatzeffekt ist der bessere Marktzugang nach Ostafrika. (DR) China investiert in eine Reihe von Überseehäfen im Rahmen der sogenannten Perlenkettenstrategie im Indischen Ozean. Teil der Strategie ist die Schaffung von Transportwegen für wichtige Rohstoffe im Rahmen des Energiesicherheitsplans und neuen Umschlagshäfen sowie Militärbasen zum Schutz dieser Einrichtungen Redaktion Dirk Ruppik DirkRuppik@gmx.de LOGISTIK express 3|2015 45

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