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LE-3-2015

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

TRANSPORT & LOGISTIK 25

TRANSPORT & LOGISTIK 25 dm Dysfunktion weil „Länge läuft“, könnte das Schiff auch mittelfristig über raschere Umläufe mit weniger Treibstoff mehr transportieren. Schiffsverlängerungen sind übrigens im Rheinstromgebiet schon seit über 20 Jahren fast ständige Praxis und manche Schiffswerften haben sich sogar darauf spezialisiert. Auf der Elbe gelten angepasste Schiffe mittlerweile sogar als „intelligent und nachhaltig“ und sind deshalb förderwürdig. Der Wechsel vom Unternehmer zum Fördernehmer ist ein Katzensprung, wenn zum Beispiel einzig 25 dm Abladetiefe als Viagra für eine verlässliche Binnenschifffahrt dienen soll. Redaktion Peter Baumgartner p.baumgartner@ logistik-express.at Eine schnelle Lösung ist zum Beispiel die Schiffsverlängerung und/oder -Verbreiterung. Eine Maßnahme, die binnen weniger Wochen möglich ist. Normalerweise geht man davon aus, dass jeder Binnenschiffer bestrebt ist, sein Schiff an die maximal zulässigen Abmessungen für den zu befahrenden Wasserstraßenbereich anzupassen. Das ist auf der Donau nicht der Fall. Zwar wurde wissenschaftlich bereits nachgewiesen, dass bei einer Schiffsverlängerung die Wirtschaftlichkeit nicht immer in dem Maße steigt, wie der Zugewinn an Tragfähigkeit. Jedoch geht es bei dieser Betrachtung vordergründig um die Frage, ob ein Binnenschiff überhaupt wirtschaftlich fahren kann, wenn seine Abmessungen optimiert werden. Diese Frage wurde schon x-fach mit ja beantwortet. Wenn die Wirtschaft davon ausgeht, dass ein Binnenschiff erst mit mindestens 25 dm Tiefgang auf der Donau wirtschaftlich fahren kann und ein Binnenschiff mit 22 dm nicht, dann handelt es sich faktisch um eine Tonnage Differenz von rund 300 Tonnen (abhängig vom Schiffstyp). Diese Differenz lässt sich durch eine Schiffsverlängerung leicht ausgleichen - ohne dass sich dadurch der Tiefgang des Schiffes erhöht. Die Forderung der verladenden Wirtschaft wäre also erfüllt und Wenn die verladende Wirtschaft im Einzugsbereich der Donau bei ihrer Realitätsverweigerung bleibt und weiterhin auf „Geiz ist geil“ setzt, wird man sich vielleicht über ähnliche regulierende Maßnahmen wie bei den Energiezertifikaten Gedanken machen müssen. Denn auch die verladende Wirtschaft kann sich ihrer Klimaverantwortung nicht einfach entziehen, sondern muss ihren Beitrag zu einer nachhaltigen Transportlogistik leisten. Schließlich hat der „Justamentstandpunkt“ am Beispiel der bayrischen Donau gezeigt, wohin die Reise führt: Der parallel zur Wasserstraße verlaufende Straßengüterverkehr steht kurz vor dem Erliegen. Möglich wird dieses Szenario überhaupt nur deshalb, weil die Verkehrspolitik regelmäßig vor der Frächterlobby in die Knie geht und der Kunde letztlich die „Krot“ fressen muss. In jedem Fall trägt die Melkkuh der Nation über Subventionen und exzessive Infrastrukturkosten die ökonomische Verantwortung der vermeintlichen Privatwirtschaft. Der Wechsel vom Unternehmer zum Fördernehmer ist ein Katzensprung, wenn zum Beispiel einzig 25 dm Abladetiefe als Viagra für eine verlässliche Binnenschifffahrt dienen soll. Nochmals, es geht nicht darum, unsinnigen grünen Forderungen das Wort zu reden. Gut ausgebaute Wasserstraßen sind eine unverzichtbare Zielsetzung für die Binnenschiffslogistik. Vielmehr geht es darum, dass die Wirtschaft zwar bei jeder Gelegenheit mehr Flexibilität fordert, selber aber oft nicht willens ist, auf Situationen rasch und flexibel zu reagieren. (PB) 32 LOGISTIK express 3|2015

Nachhaltige Logistik: Hoffen auf den emissionsfreien Lkw Im österreichischen Council für nachhaltige Logistik spürt man aktuelle Entwicklungen in der Welt der Elektro-Nutzfahrzeuge auf. Nicht weniger als 14 namhafte heimische Unternehmen aus Logistik, Handel und Industrie wollen ihre Logistik nachhaltiger gestalten und haben im Vorjahr das Council für nachhaltige Logistik ins Leben gerufen. Ein Team von fünf Personen rund um den Wissenschaftler Werner Müller an der Universität für Bodenkultur in Wien spürt derzeit neueste Entwicklungen im Bereich von Elektro-Nutzfahrzeugen auf. Dieses Council ist eigenen Angaben zufolge eine europaweit einzigartige Initiative, die vom Spediteur Max Schachinger, Geschäftsführer der gleichnamigen österreichischen Spedition in Linz, initiiert worden ist. Müller und sein Expertenteam sehen sich um, was sich bei den Herstellern von Nutzfahrzeugen in Sachen Innovation bei der Entwicklung von Elektro-Lkw unterschiedlicher Kategorien tut und welche Elektro-Lkw es auf dem Markt gibt, die alltagstauglich schon einsetzbar sind. Das Kernthema beim Lkw der Zukunft ist die Energieeffizienz, ist Müller überzeugt. Die meisten Nutzfahrzeughersteller investieren viel Geld in die Entwicklung energiesparender, emissionsarmer bzw. emissionsfreier Fahrzeuge. „Wir im Council sehen uns als Vermittler zwischen der Nutzfahrzeugindustrie und unseren Unternehmen“, betont Müller. Das Team des Councils informiert die teilnehmenden Firmen über die neuesten Entwicklungen, Innovationen und Technologien im Bereich der nachhaltigen Logistik. Aufbereitet werden Informationen mit ökologischen, sozialen, politischen, juristischen und ökonomischen Bezügen zur nachhaltigen Logistik. Natürlich interessant für die Branche ist auch: Welche Fördermöglichkeiten gibt es aktuell bei der Beschaffung von emissionsarmen bzw. emissionsfreien Nutzfahrzeugen und wie können diese am besten angezapft werden. Müller glaubt, dass gerade die Transportwirtschaft für den Einsatz von Elektro-Nutzfahrzeugen prädestiniert sei. Derzeit ist die Beschaffung von Elektro-Nutzfahrzeugen in erster Linie für die City-Logistik interessant. Emissionsarme Lkw werden dann betriebswirtschaftlich interessant, wenn sie flächendeckend einsetzbar sind. Doch davon ist man noch entfernt. Allerdings: In der Schweiz hat das Unternehmen E-Force One AG einen Elektro-Lkw entwickelt. Mit dem sogenannten E-Force-Lkw gibt es einen alltagsfähigen, leisen und total emissionsfreien Elektro-Lkw, der mit einer Leistung von 480 PS 18 Tonnen Fracht auf einer Entfernung von bis zu 350 Kilometer transportiert. Ein Knackpunkt bei den Elektro-Lkw ist der Akku, also die aufladbare Batterie. Zwar werden die Akkus technisch immer besser und beginnen die Preise zu sinken, doch „über die Preise müssen wir mit den Herstellern noch reden“, so Müller. Ein Lkw-Akku kostet eine Tonne Nutzlast. Das politisch auszugleichen, indem es gesetzlich möglich ist, eine Tonne mehr zu laden, hält Müller für sehr wichtig. Das Gesamtgewicht um eine Tonne zu erhöhen, kostet nichts und würde viel bringen. Council für nachhaltige Logistik Geboren wurde die Idee zur Gründung des Councils für nachhaltige Logistik von Max Schachinger, Österreichs Logistik-Manager des Jahres 2012 und Verfechter einer grünen Logistik in Kombination mit ökonomischen und sozialen Interessen. Finanziert wird das Council von den Unternehmen: S. Spitz (Produktion), Rewe International, Spar Österreich, C+C Pfeiffer, Hofer, dm drogerie markt und Metro (Handel) sowie von den Logistikern Schachinger Logistik Holding, cargo-partner, DPD, Gebrüder Weiss, Lagermax, Österreichische Post und Quehenberger Logistics. Bis Herbst 2016 ist das Council finanziert, ob es danach weiter bestehen wird, ist noch offen. (LE) WERNER MÜLLER Wir im Council sehen uns als Vermittler zwischen der Nutzfahrzeugindustrie und unseren Unternehmen Index Council für nachhaltige Logistik (CNL) www.boku.ac.at LOGISTIK express 3|2015 33

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