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LE-3-2015

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

TRANSPORT & LOGISTIK 25

TRANSPORT & LOGISTIK 25 dm Dysfunktion Der flächendeckend geforderte Ausbau einer Wasserstraßeninfrastruktur entlang der Donau soll einer Abladetiefe für Binnenschiffe von mindestens 25 dm entsprechen. Grafik: Daniel Saarbourg PETER BAUMGARTNER Die ständig geäußerte Kritik lautet, weil die Wasserstraße Donau nicht genug ausgebaut ist, können die Schiffe nicht genug laden, sind deshalb unwirtschaftlich, unverlässlich und daher für die verladende Wirtschaft keine echte Alternative zur Bahn oder zum LKW. Der allein entscheidende Faktor für die Binnenschifffahrt und die Wirtschaft ist also, um wettbewerbsfähig transportieren zu können, möglichst viele Ladetonnen pro Schiff. Eine klare Ansage, aber es ist eben nicht der allein selig machende Weg hin zu einer effektiven Binnenschifffahrt. Die Transportmenge hängt nämlich nicht allein von der Abladetiefe ab. Es gibt auch noch einige andere Wege. Wege allerdings, deren Kosten vom Steuerzahler, im Gegensatz zu den Kosten für Wasserbaumaßnahmen, nicht getragen werden. Und es sieht so aus, als wäre das der einzige Grund, warum man sich so auf den Wasserstraßenausbau versteift. Trotz diverser Fördermaßnahmen bleibt die Hauptlast der Investitionen nämlich bei der Binnenschifffahrt hängen, und diese Kosten können nur über die von der verladenden Wirtschaft zu zahlenden Frachttarife erwirtschaftet werden. Aber die verladende Wirtschaft ist zwar dann, wenn es öffentlich wirkungsvoll ist, gerne einmal „green“ und pro Binnenschifffahrt, in Wahrheit handelt sie aber nach dem Motto „Geiz ist geil“ und der Schiffstransport muss nur billiger sein als jedes andere Transportmittel, dann wird er gerne auch in Anspruch genommen. Diese Rechnung funktioniert nur leider nicht, wie die tägliche Praxis zeigt. Nicht mit einer Abladetiefe von 20 dm, nicht mit einer Abladetiefe von 25 dm und auch nicht 30 dm. Erst wenn die Binnenschifffahrt für die verladende Wirtschaft nicht mehr als Tarifregulator fungiert und erst wenn die Binnenschifffahrt selber merkt, dass man kniend nur in der Kirche weiterkommt, werden sich Frachttarife wirtschaftlich darstellen lassen. Dann kann sich die Binnenschifffahrt auch Investitionen wieder aus der eigenen Tasche leisten, und die Binnenschifffahrt und die verladende Wirtschaft müssen nicht mehr darauf warten, bis ein Finanzminister endlich Geld für die Wasserstraße locker macht. Plötzlich gibt es dann schneller wirksame Möglichkeiten, selbst mit einem geringeren Tiefgang sogar mehr Transportmenge zu befördern und vielleicht sogar noch mit schnelleren Fahrzeiten. 30 LOGISTIK express 3|2015

Wenn Politiker und Politikerinnen über Wasserstraßentransport reden, dann meinen sie den Transport von Wasser, aber nicht den Transport über Wasser. Sie diskutieren nicht über Binnenschiffslogistik oder nachhaltiges Transportmanagement, sie unterhalten sich über Themenfelder wie Wasserbauindustrie, Energiewirtschaft und Hochwasserschutz. Eben über Bereiche, wo die Wählerschaft angesiedelt ist. Bestenfalls profitiert die Binnenschifffahrt, sozusagen als Nebeneffekt, auch durch und von Hochwasserschutzmaßnahmen. Schade nur, dass zunehmend auch die Wirtschaft und die Industrie sich dieser sinnentleerten Diskussion um den Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur anschließen und Alternativen völlig ausklammern. Vor dem Hintergrund, dass sich die Wasserstraßeninfrastruktur, wenn überhaupt, nur langsam verbessert, sollte sich die Binnenschifffahrt endlich Gedanken darüber machen, wie man Schiffe bauen und sie sinnvoll betreiben kann, damit die logistischen Herausforderungen der Zukunft ohne blutige Nasen bewältigt werden können. Eigentlich könnte sich die Binnenschifffahrt zurücklehnen und müsste nur darauf warten, bis auf der Straße und Schiene gar nichts mehr läuft. Lange kann es ja nicht mehr dauern. Aber den Zeitpunkt würde die Binnenschifffahrt wahrscheinlich selber nicht erleben. Natürlich ist eine gut ausgebaute und moderne Wasserstraßeninfrastruktur für die Binnenschiffslogistik wichtig. Vor allem auf Relationen, wo es darum geht, mit anderen Verkehrsträgern in Konkurrenz treten zu müssen. Immerhin haben sich die europäischen Länder – auch Österreich – schon 1996 per Gesetz zu einem einheitlichen Ausbau der Wasserstraßen verpflichtet. Aber wer heute noch glaubt, kurzfristig Wasserstraßen bauen zu können, die einer sechsspurigen Autobahn gleichen, ist naiv. Die Binnenschifffahrt hat sofort abrufbares Potential und muss nicht darauf warten, dass ein Wasserprinz für sie irgendwann in ferner Zukunft ein Märchenschloss baut. Das heißt nicht, dass damit der Diskurs einiger Ökoträumer übernommen werden soll. Aber es ist extrem schwer nachvollziehbar, wenn eine europäische Binnenschifffahrt mit der potentesten Wirtschaft der Welt im Hintergrund auf einer 3.000 Kilometer langen Wasserstraße 20 Jahre lang wartet, bis endlich 60 Kilometer davon ausgebaut werden, um dann festzustellen, die Warterei war leider umsonst. So geschehen in Bayern, wo letztlich alle Hoffnungen und viele Euromillionen für Projektierungen im Donaustrom versunken sind. Das ist eine kaum zu unterbietende Wirtschaftsstrategie, die so nur noch als Stoff für alle Kabarettisten des Landes taugt. Wenn Politiker und Politikerinnen über Wasserstrassentransport reden, dann meinen sie den Transport von Wasser, aber nicht den Transport über Wasser. IHR ERFOLG MIT INTELLIGENTEN LÖSUNGEN Güterumschlag • Lager-Logistik • Auto-Logistik WienCont/Containerterminal • Zoll/Transport • Immobilien Marina Wien/Personenschifffahrt LOGISTIK IM FLUSS www.hafenwien.com LogistikExpress_144,8x67_Leistungen_RZ.indd 1 23.06.15 09:09 LOGISTIK express 3|2015 31

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