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LE-3-2012

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

InfrastrukturProjekte

InfrastrukturProjekte Grünes Licht für Semmeringbahn Nach jahrelangem politischem Hin und Her ist es jetzt so weit: Durch den Semmering wird ein neue Bahnlinie gebaut und die historische Semmeringbahn entlastet. Redaktion: LOGISTIK EXPRESS Eine strahlende Verkehrsministerin, umgeben von politischer Prominenz, schwang Ende April im malerischen Gloggnitz den Spaten und symbolisierte so den Startschuss für den Bau der neuen Semmeringbahn einschließlich Basistunnel zwischen den österreichischen Bundesländern Niederösterreich und Steiermark. Der zweiröhrige Bahntunnel stelle für Österreich eine nachhaltige Investition in die Eisenbahn-Infrastruktur dar und sei ein Schlüsselprojekt der neuen Südbahn, verkündete Ministerin Doris Bures nach der Spatenstichinszenierung. Jahrelang wurde politisch um das Projekt gestritten, bis die Ministerin diesen Augenblick auskosten konnte. Faktum ist jetzt: Mit dem Semmering-Basistunnel neu wird auf der Südbahn im Abschnitt Semmering die infrastrukturelle Grundlage für ein verbessertes Angebot im Personen- und Güterverkehr geschaffen. Kernstück der neuen Semmering-Bahn ist der 27 Kilometer lange Semmering-Basistunnel. Er besteht aus zwei parallel geführten Tunnelröhren mit rund zehn Metern Durchmesser, die in einem Abstand von 40 bis 70 Metern zueinander errichtet werden. Bis die ersten Züge auf der neuen Bahntrasse fahren werden, werden noch 12 Jahre vergehen; die Fertigstellung ist für Ende 2024 vorgesehen. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt rund 3,1 Mrd. Euro. Der Eisenbahntunnel durch das Semmering-Bergmassiv wird die Bergstrecke zwischen Gloggnitz in Niederösterreich und Mürzzuschlag in der Steiermark – das Weltkulturerbe Ghega-Bahn – künftig entlasten. Im Gegensatz zur Bergstrecke wird der Tunnel dank seiner geringen Neigung selbst für schwere Güterzüge uneingeschränkt befahrbar sein. Und somit ein wichtiges Bindeglied auf dem Baltikum- Adria-Bahn-Korridor zwischen der Ostsee und Mittelitalien darstellen, wird Bures nicht müde zu betonen. Tonnenschwere Güterwaggons müssen dann nicht mehr wie bisher von zwei oder drei Lokomotiven über den Berg befördert werden, sondern nur noch mit einer. Zusätzlich zur enormen Effizienzund Kapazitätssteigerung im Güterverkehr wird sich auch die Fahrzeit zwischen Wien und Graz um rund 40 Minuten verkürzen, argumentieren die ÖBB, Hauptnutznießer der neuen Bahnmagistrale. Reisende werden dann für die Strecke nur noch 1 Std. 50 Min. benötigen, was sowohl den Reisekomfort als auch die Auslastung auf der Südachse erheblich steigern soll. 15.000 gesicherte Arbeitsplätze werden versprochen Für Österreich erschließen sich damit neue Märkte und Wirtschaftsräume. In der Bauphase werden 4.000 Arbeitsplätze, in der Betriebsphase rund 15.000 zusätzliche Jobs gesichert und 5,5 Mrd. Euro an zusätzlicher Wertschöpfung in den Betriebsjahren bis 2055 generiert. Die Südbahn ist mit ihrem Herzstück, dem Semmering-Basistunnel neu, innerhalb Europas das zentrale Verbindungsglied auf der transeuropäischen Route von der Ostsee bis zur Adria. Durch den Ausbau dieser Baltisch-Adriatischen Achse von Danzig über Warschau und Wien nach Triest, Venedig und Bologna werden die wachsenden Industrieräume in Polen und Osteuropa mit dem starken oberitalienischen Wirtschaftsraum vernetzt. Für die EU-Regionen entlang der Baltisch-Adriatischen Achse zeichnet sich laut Studie durch Inbetriebnahme der ausgebauten österreichischen Projekte eine zusätzliche Wertschöpfung von rund 5,8 Mrd. Euro und 31.000 Arbeitsplätzen ab. Neben der besseren Schienenverbindung sowohl national als auch international und der Sicherung des Wirtschaftsstandortes Österreich zahlt sich die Investition in den Semmering-Basistunnel auch für Mensch und Umwelt aus. Der Basistunnel schafft die Möglichkeit, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. Dadurch steigt die Verkehrssicherheit, und zugleich werden das Klima geschützt und die Umwelt geschont. ÖBB erwarten für 2012 schwarze Zahlen Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) könnten schon in diesem Jahr in die schwarzen Zahlen rollen, gibt sich ÖBB- Holding-Chef Christian Kern zuversichtlich: „Wir haben die ersten sechs Monate deutlich im Plus abgeschlossen und sind in allen Bereichen sehr zufrieden“. Wenn die Konjunktur nicht völlig einbreche, könne der Konzern Ende dieses Jahres schwarze Zahlen präsentieren. Die genauen Zahlen würden derzeit noch erstellt, es sehe aber ausgesprochen gut aus, und zwar „nicht nur operativ, sondern auch nach dem Finanzergebnis“, so der Bahnchef. Die ÖBB sind eigenen Angaben zufolge auf ihrem Sanierungskurs vorangekommen, sowohl bei der ÖBB-Infrastruktur AG als auch im Personen- und Güterverkehr. Die baldige Aussicht auf bessere Zahlen dürfte Verkehrsministerin Doris Bures freuen: Sie hatte erst vergangene Woche davon gesprochen, dass sie eine Rückkehr der ÖBB in die Gewinnzone Ende 2013 erwarte. 2011 hatte der Bahnkonzern einen Verlust von 28 Mio. Euro geschrieben; im Jahr zuvor waren es sogar 330 Mio. Euro, wovon der Großteil des Verlusts auf das Konto der Gütersparte Rail Cargo Austria ging. (LE) FOTO: ÖEBB 16 LOGISTIK express Ausgabe 3/2012 www.logistik-express.com

InfrastrukturProjekte Zweiter Gotthard-Straßentunnel Die Bahn- und Straßenroute durch den Gotthard zählen zu den aufkommenstärksten Nord-Süd-Alpenquerungen. Die ab 2020 geplante Grundsanierung der Straßenröhre birgt große Gefahren für die Schweizer sowie für die deutsche und italienische Wirtschaft. Reichlich spät wird eine zweite Straßentrasse diskutiert. redaktion: URSULA SCHMELING FOTO: ISTOCKPHOTO.COM Immer wieder muss die Bahnlinie durch den Gotthard tagelang – wie zuletzt im März und Juni – in Folge von Felsstürzen und Erdrutschen entlang der Zufahrtsstrecken gesperrt werden. In der Ferienzeit staut sich der Verkehr am Gotthard kilometerlang. Der Gotthard ist ein Nadelöhr für den Nord-Süd-Verkehr innerhalb der Schweiz sowie für den Im- und Export mit Italien – immerhin zweitwichtigster Handelspartner der Schweiz. Und mehr Ungemach droht. Der Gotthard-Straßentunnel soll ab 2020 für Sanierungsarbeiten während drei Jahren komplett gesperrt werden. Der Schweizer Bundesrat kündigte nun Ende Juni an, für die nötige große Sanierung eine zweite Röhre bauen zu wollen. Das rund 2,8 Mrd. CHF teure Projekt sei die sinnvollste Lösung und sorge dafür, dass die Straßenverbindung zum Tessin aufrechterhalten bleibe. Realität prallt auf Ideologie Eine zweite Röhre für den Autoverkehr stelle die milliardenschweren Investitionen in die NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale ) in Frage, halten die SP-Nationalräte Evi Allemann (BE), Roger Nordmann (VD) und der Bündner SP-Politiker Jon Pult dagegen. Die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene würde mit dem Straßenausbau sabotiert – obwohl das Volk sich immer wieder für die Verlagerung ausgesprochen habe. Linke und grüne Parteien wollen deshalb das Projekt im Parlament und allenfalls per Referendum bekämpfen. In der Tunnelsanierung sieht die SP eine Chance, die Verlagerung etwa mit einer Alpentransitbörse oder einer rollenden Landstraße voranzutreiben. Der Kanton Uri lehnt die Pläne für einen zweiten Straßentunnel ebenfalls ab. Bei der ASTAG (Schweizerischer Nutzfahrzeugverband) und der Tessiner Regierung stößt der Vorschlag des Bundesrats dagegen auf breite Zustimmung. Eine Entscheidung pro oder kontra einer zweiten Röhre mit richtungsgetrennter, einspuriger und damit sichererer Verkehrsführung wird aber kaum vor 2015 fallen. Und damit wird es zeitlich eng; denn die Röhre müsste binnen fünf Jahren fertig gestellt werden. Gescheiterte Verlagerungspolitik Der Streit um einen zweiten Gotthard-Straßentunnel wird durch die Ergebnisse einer 2011 veröffentlichten Analyse der seit Jahren in der Schweiz verfassungsbedingt betriebenen Verlagerungspolitik angeheizt. Der Verlagerungsbericht 2011 zeigt deutlich, dass die Politik gescheitert ist. Das Ziel, die Zahl alpenquerender Lkw bis 2018 auf 650.000 zu senken, wird nicht erreicht werden. 2011 querten ungefähr 1,25 Mio. Lkw die Alpen, statt der im Gesetz als Zwischenziel geforderten 1 Mio. Die Inbetriebnahme der NEAT ist für 2017 geplant. Da sich die Ertüchtigung der Anschlussverbindungen in Deutschland und in Italien massiv gegenüber der Planung verzögert, wird die Auslastung anfänglich unter den Erwartungen bleiben. Darüber hinaus konnte bisher bei jeder Bahnoder Straßentunnelsperrung am Gotthard das Transportgewerbe dank großer Flexibilität und Kreativität seine Transportaufträge abgesehen von wenigen Ausnahmen weitgehend reibungslos erfüllen. Schwierigkeiten mit Umwegfahrten gab es nur beim Transport von Postsachen ins Tessin. Es gibt zudem Ausweichrouten. Güter und Reisende können über den San Bernardino, den Simplon oder den Großen Sankt Bernhard umgeleitet werden. Deutsche Unternehmen können im Italienverkehr auf österreichische oder französische Straßen ausweichen. Trotzdem gehen Verkehrsexperten davon aus, dass die Erweiterung der Bahnkapazitäten mit der Eröffnung der NEAT weder zu einer markanten Verringerung des Lkw-Verkehrs führen, noch genügend Kapazität bieten wird, um den Güter- und Personenverkehr bei einer Straßentunnelsperrung einschränkungsfrei bewältigen zu können. Störanfällige Bahnstrecken Auch die Simplon-Bahntrasse ist störanfällig. Erdrutsche, Felsstürze und Unfälle kommen immer wieder vor. Im August wurde die Bahnlinie auf Grund von Sanierungsarbeiten auf der italienischen Seite für drei Wochen gesperrt. Zur Minderung der Auswirkungen von Bahnund Straßensperrungen am Gotthard forderte der ASTAG im Sommer ein zuverlässiges Notfallregime, das automatisch in Kraft tritt, wenn eine Streckensperrung notwendig wird. So sollte der Bund in solchen Situationen den Schwerlastverkehr an Wochentagen gegenüber dem Personenverkehr bevorzugt behandeln. Außerdem sollte der Bund pauschale Nachtfahrbewilligungen für Lastwagen ausstellen. Die Gewichtsbegrenzung für Lkw auf der Gotthardroute sollte von 40 auf 44 t angehoben werden. Einschränkungen für LKW, die im Tessin und in Uri auf den A2-Zufahrtsstrecken oder für die Gotthard- Passstraße gelten, sollten gelockert werden. Lockerungen will der ASTAG auch für Gefahrentransporte durch den Gotthardstraßentunnel. Die Erfolgsaussichten für die Erfüllung dieser Forderungen sind verschwindend gering, solange die Förderung des Bahnverkehrs zu Lasten des Lkw-Verkehrs in Bern Priorität hat. (US) www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 3/2012 17

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