Aufrufe
vor 5 Monaten

LE-3-2012

  • Text
  • Industrie
  • Transportlogistik
  • Intralogistik
  • Express
  • Jaklitsch
  • Logistik
  • Unternehmen
  • Europa
  • Metro
  • Millionen
  • Deutschland
LOGISTIK express Fachzeitschrift

Schifffahrt Österreich

Schifffahrt Österreich stellt sich auf mehr Osteuropaverkehre ein Die Verkehrsströme in Europa werden sich in den kommenden Jahren zunehmend in Richtung Osten verlagern. Davon wird Österreich profitieren. Auf dem Internationalen Hafenkongress Ende Mai in Karlsruhe wurden die Anforderungen, die sich daraus vor allem für den Verkehrsträger Wasserstraße ergeben, diskutiert. Redaktion: Thomas WÖHRLE In den kommenden zehn Jahren wird insbesondere der Warenaustausch mit Osteuropa deutlich steigen, weil bestimmte logistische Prozesse aus Fernost wieder nach Europa zurückgeholt werden - sagte der deutsche Verkehrsexperte Prof. Dr. Alexander Eisenkopf, Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine BWL & Mobility Management an der Zeppelin-Universität in Friedrichshafen und außerdem Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats im Bundesverkehrsministerium. „Dies hat natürlich auch enorme Auswirkungen auf die Güterströme und damit das Verkehrswachstum, das verstärkt in den Ländern Osteuropas, aber auch zum Beispiel in Österreich stattfinden wird.“ Ausbau der Infrastruktur Knackpunkt für Leistungsfähigkeit der Häfen Das Hamburger Weltwirtschaftsinstitut (HW- WI) rechnet in einer aktuellen Studie damit, dass bis zum Jahr 2020 die Ballungsräume Osteuropas an wirtschaftlicher Relevanz gewinnen. Hauptgründe hierfür sind die verbesserte Erreichbarkeit dieser Regionen, die Bevölkerungsverdichtung und hohe Wachstumsraten der Wirtschaft als Folge der fortschreitenden Harmonisierung. Die steigende Kaufkraft in Osteuropa ziehe natürlich auch wachsende Güterströme nach sich. Dort rechnet das HWWI nicht nur mit einem Anstieg des Bruttoinlandsprodukts bis 2020 um 50 Prozent im Vergleich zu 2010, sondern auch mit einem kräftigen Zuwachs der Exportvolumina. Unter den Ländern mit dem höchsten prognostizierten Zuwachs in Europa befinden sich laut HWWI neben Bulgarien, Polen und Rumänien vor allem Litauen, die Slowakei, Tschechien, Spanien, Ungarn und Österreich. Um auf diese veränderten Rahmenbedingungen eingestellt zu sein, muss die in den einzelnen Ländern zur Verfügung stehende Infrastruktur entsprechend angepasst werden. Dies gilt insbesondere auch für die aufstrebenden Seehäfen im Süden und Südosten Europas wie zum Beispiel Koper, Triest oder Rijeka. Hier sind in aller Regel jedoch die Anbindungen an das Hinterland mit Bahn oder Binnenschiff derzeit noch nicht konkurrenzfähig – das kann sich aber im Verlauf der kommenden Jahre schnell ändern. Dann könnten sich die Verkehrsströme noch mehr in diese Richtung verlagern und auch für die großen Nordseehäfen zu einem ernst zu nehmenden Problem werden. Kombihub Ennshafen will Donau zukünftig noch stärker nutzen „Wir sehen den weiteren Ausbau der Mittelmeerhäfen ausgesprochen positiv“, sagte Christian Steindl, Geschäftsführer der oberösterreichischen EHG Ennshafen GmbH und Präsident des österreichischen Wasserstraßen und Schifffahrtsvereins Pro Danube Austria im Rahmen des Internationalen Hafenkongresses Ende Mai in Karlsruhe. „Zwar sehen wir die Zukunftsmärkte in Enns in erste Linie an der Ostseite des Schwarzen Meers, doch werden wir uns auch auf die veränderten Anforderungen durch diese neuen Seehäfen einstellen.“ Die strategische Ausrichtung des trimodalen Kombihubs Ennshafen sieht dabei vor allem die Sicherstellung einer leistungsfähigen Bahninfrastruktur sowie den Ausbau der Wasserstraße Donau vor. „Zum Beispiel ist für uns der Ausbau der Pyhrn-Schober- Achse ganz entscheidend für die Verkehre zwischen den Mittelmeerhäfen und zum Beispiel dem Hafen Duisburg sowie den großen Nordseehäfen“, so Steindl. „Der große Vorteil liegt für uns dabei in der wesentlich kürzeren Transportzeit zu den Adriahäfen und damit einer Zeitersparnis von bis zu sieben Tagen für den Export beziehungsweise Import in Richtung Ferner Osten.“ Koleg-Studie untersucht Potenziale der Wasserstraße in Richtung Schwarzes Meer Ennshafen ist auch einer der wesentlichen Projektpartner bei der sogenannten Koleg- Studie zum Aufbau eines kombinierten Liniendienstes zwischen Ennshafen und dem rumänischen Schwarzmeerhafen Galati. Ziel dieser bis Juni 2012 laufenden Untersuchung ist die langfristige und nachhaltige Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Wasserstraße. „Hierfür analysieren wir derzeit das Marktpotenzial und die wirtschaftlichen Faktoren zum Aufbau eines Linienverkehrs mit regelmäßigen Abfahrtszeiten“, erklärt Steindl. „Im Herbst dieses Jahres werden wir dann die Ergebnisse der Studie Interessenten zur Verfügung stellen.“ (TW) FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 12 LOGISTIK express Ausgabe 3/2012 www.logistik-express.com

TransportLogistik Leercontainerknappheit im Hinterland In der Weltwirtschaftskrise 2008/2009 gingen zahlreiche Containerhersteller in Asien bankrott. 15% der Weltcontainerflotte wurde verschrottet. 2012 sind Leercontainer im europäischen Hafenhinterland, beispielsweise in der Nordwest-/West-Schweiz und Vorarlberg, eine heiß begehrte Ware. Redaktion: URSULA SCHMELING Seit die Containerreedereien auf Grund ihrer Finanzprobleme sparen müssen, versuchen sie u.a. die Kapitalbindung bei Containern zu reduzieren. Immer mehr größere Schiffe kommen in den Markt, das globale Angebot steigt. Die Grossbehälter sind wegen „Slow und Super Slow Steaming“ länger auf Reisen. Darüber hinaus werden im Rahmen eines strafferen Yield Managements weniger Boxen im Hafenhinterland positioniert. Nachdem zahlreiche Containerhersteller 2008/2009 Konkurs anmelden mussten, steigt die Produktion wieder, jedoch unterproportional zur Nachfrage. FOTO: ISTOCKPHOTO.COM Die Auswirkungen zeigen sich im Hafenhinterland, beispielsweise in der Schweiz und in Österreich, wo Spediteure um jeden Leercontainer für ihre Kunden kämpfen. „Teilweise müssen wir Standard-Leercontainer aus Nachbarländern in die Schweiz und nach Vorarlberg trucken“, erklärt Marek Fausel, Area Head of Ocean Freight Southwest Europe, Panalpina. „Die Leercontainerbeschaffung wird immer schwieriger, zeitaufwendiger und teurer. Dies beeinflusst unsere Produktivität“. Unpaarige Warenströme sorgen dafür, dass es an einer Destination oft zu viele und an einer anderen zu wenige Container gibt. Seit der Import aus Asien nicht mehr so rasant steigt, die Exporte aus Deutschland und der Schweiz aber zunehmen, fehlt es an Boxen im europäischen Seehafen-Hinterland. Insbesondere die Maschinen-, die Chemie- und die Pharmaindustrie sind bisher kaum von der Konjunkturschwäche in Asien und Nordamerika betroffen. „Inzwischen halten wir Importcontainer zurück, damit wir unseren Kunden Leercontainer für den Export zur Verfügung stellen können“, sagt Marek Fausel. „Das kostet. Aber unsere Kunden erwarten, dass wir ihnen die Boxen bedarfsgerecht zum Beladen liefern“, ergänzt er. Spezialequipment ist zum Teil nur noch in den Seehäfen verfügbar. So werden heute mehr Waren auf der Straße in die Seehäfen transportiert und erst dort exportverpackt, statt im Seecontainer per Binnenschiff oder Bahn zum Meer zu reisen. Kühlcontainer werden immer teurer. Für verderbliche Waren sind diese aber oft unabdingbar. Belüftbare Boxen werden z.B. für den Transport von Kaffeebohnen gebraucht. Stahlblechrollen lassen sich schneller auf Coiltainer verladen und problemloser sichern als auf Flats. Besonders aufwendig zu packen und zu sichern sind sie in Standardcontainern. Um höhere Frachtkosten für den Einsatz von Tankcontainern zu sparen, werden zur Beförderung Flexitanks in normale Standard-Boxcontainer gestaut, die allerdings häufig aufgrund der Schwallwirkung Schäden an den Containerwänden verursachen. Die durchschnittlichen Gewichte der Exportcontainer von Europa nach Ostasien sind höher als die der Importcontainer aus Ostasien. Wird die schwere Ladung in eigentlich zu große 40‘-Container für „leichte“ Ladungen gestaut, gibt es oft ein „Sicherungsproblem“, weil der Container nicht kompakt gestaut werden kann. Die Leercontainerknappheit bewirkt, dass immer mehr Ware in nicht optimal geeigneten Boxen reist. Auch in den Häfen bremst der Mangel an Leercontainern das Wachstum. Der Hamburger Hafen erreichte in den ersten sechs Monaten 2012 einen Gesamtumschlag von 65,8 Millionen Tonnen (+ 2,7 Prozent). Der im Universalhafen Hamburg mit 45 Millionen Tonnen dominierenden Containerumschlag kam mit einem Umschlagergebnis von 4,4 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) auf ein Plus von 1,9 Prozent. Für das verhältnismäßig geringe Wachstum sorgte der geringe Export von Leercontainern Richtung Asien. Entspannung ist nicht in Sicht 97 von 100 Seefrachtcontainern weltweit wurden respektive werden in China produziert. Vor der Finanzkrise 2008 lag der Ausstoß bei 4 Mio. TEU pro Jahr. Von Oktober 2008 bis Ende 2009 standen die Fabriken praktisch still. Die Jahresproduktion fiel auf rund 200 000 TEU. Seit 2010 steigt sie zwar, jedoch unterproportional zur Nachfrage. Mitte 2010 erreichten die Preise für Neucontainer das höchste Niveau seit 20 Jahren, zum einen wegen des Nachfragebooms, zum anderen wegen hoher Stahlpreise. Ein neuer Leercontainer kostete USD 2700 (World Cargo News, June 2010), 40% mehr als Anfang des Jahres. Heute variieren die Preise für fabrikneue 20-Fuss-Container um USD 3.000, für 40-Fuss-Container um USD 4.000 plus. Ein fabrikneuer 40`High Cube kostet von USD 5.000 aufwärts (www.shippingcontainers24. com). Ein rasanter Anstieg der Produktion ist angesichts der ungewissen Weltwirtschaftsaussichten trotzdem nicht zu erwarten. (US) www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 3/2012 13

LOGISTIK express informiert

LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2018 Journal 4
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2018 Journal 3
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2018 Journal 2
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2018 Journal 1
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Special 1
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Journal 4
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Journal 3
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Journal 2
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Journal 1
LE-4-2016
LE-3-2016
LE-2-2016
LE-1-2016
LE-4-2015
LE-3-2015
LE-2-2015
LE-1-2015
LE-3-2014
LE-2-2014
LE-1-2014
LE-4-2013
LE-3-2013
LE-2-2013
LE-1-2013
LE-4-2012
LE-3-2012
LE-2-2012
LE-1-2012
LE-4-2011
LE-3-2011
LE-2-2011
LE-1-2011
LE-4-2010
LE-3-2010
LE-2-2010
LE-1-2010
LE-4-2009
LE-3-2009
LE-2-2009
LE-1-2009
LE-4-2008
LE-3-2008
LE-2-2008
LE-1-2008
OEQA-2018-2
OEQA-2018-1

© Copyright 2018 LOGISTIK express® Markus Jaklitsch. Alle Rechte vorbehalten.