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LE-3-2011

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

INFRASTRUKTUR Dies gilt

INFRASTRUKTUR Dies gilt im Personen- und Güterverkehr sowie für alle Verkehrsträger gleichermaßen. Wichtig ist auch die Vernetzung untereinander, also die Verknüpfung von Straße, Schiene, Wasserstraße und Luft. „Die Lage am transkontinentalen Rhein-Main-Donau- Kanal eröffnet zusätzliche Chancen. Damit sind wir sowohl mit der Nordsee als auch mit dem Schwarzen Meer und dem Mittelmeer verbunden, also auch mit den Überseehäfen Europas“, sagt der Präsident der WKO Oberösterreich, Rudolf Trauner. „Die Donau verbindet zehn Staaten und hat von allen Verkehrsträgern die größten Kapazitätsreserven für die steigende Mobilitätsnachfrage im Güterverkehr.“ Korridore der Zukunft Um den Wirtschaftsstandort Österreich weiterhin ausbauen zu können, sind bestmögliche Verkehrs- und Mobilitätsanbindungen zu internationalen Märkten ein absolut entscheidender Wettbewerbsfaktor. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK Maßgebliche strategische Eckpfeiler für den Standort Österreich sind die Optimierung der Verknüpfung der Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasserstraße Donau und Flughäfen für den Personen- und Güterverkehr sowie Ausbau, Schließung von Lücken und Beschleunigung der Verbindungen zwischen den Verkehrsknoten und den Exportmärkten in Europa sowie zu den Seehäfen an Nordund Ostsee, am Mittel- und am Schwarzen Meer. In Bezug auf die einzelnen Verkehrsträger verweist ein neues Verkehrsinfrastruktur- Konzept auf folgende konkrete Meta-Ziele: Schiene für den Personenverkehr beschleunigen: • In Ost-West-Richtung • auf mindestens 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit bis Frankfurt und • bis Budapest, in Nord-Süd- Richtung auf mindestens 160 km/h • Durchschnittsgeschwindigkeit bis Prag und bis Laibach, verbunden mit • Kapazitätssteigerungen und Qualitätsverbesserungen für den • Güterverkehr Straße für den regionalen Wirtschaftsund • Personenverkehr im Umkreis von etwa 100 km ausbauen Wasserstraße Donau • auf eine durchgängige und ganzjährig gesicherte Abladetiefe von 2,50 m • ausbauen, damit die Pünktlichkeit von Container-Linienverkehren und • die bestmögliche Auslastbarkeit von Massengut-Schiffen gesichert sind • Fünf Flughäfen (Linz, Salzburg, München, Wien, Bratislava) von Linz • aus auf der Schiene in maximal eineinhalb Stunden erreichen Ein Blick auf die Bahn Auch ohne Standards von Japan oder China mit Personenzugverbindungen mit weit über 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit als Maß anzulegen, liegen die Bahnverbindungen Österreichs im internationalen Vergleich hinten. Nicht einmal die Hauptverbindung auf der Westbahn nach Wien kann hier halbwegs mithalten, geschweige denn die Verbindungen nach Norden über Budweis nach Prag und nach Süden über Graz nach Laibach. Mit dem viergleisigen Ausbau der Westbahn zwischen Linz und Wien wurde in den letzten Jahren zwar mit einer wichtigen Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur Österreichs begonnen, der Ausbau geht allerdings sehr langsam von statten. Z. B. ist für das wichtige Stück zwischen Linz und Wels derzeit im aktuellen Rahmenplan der ÖBB als Planungsende erst 2016 vorgesehen - und das, obwohl ja die Trasse bereits festgelegt wurde. Auch Richtung Norden sind Verbesserungen in Aussicht: Vor kurzem startete die Umweltverträglichkeitsprüfung für den Ausbau der Summerauerbahn. Bis Ende 2015 sollten der vorgesehene zweigleisige Ausbau bis St. Georgen an der Gusen und die Bahnhofsumbauten in Lungitz, Gaisbach-Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau insbesondere mit einer Verlängerung der Bahnhofsgleise zur Sicherstellung der Begegnungs- und Überholmöglichkeit für Güterzüge abgeschlossen sein. Diese Maßnahmen werden aber nicht ausreichen, um die Schiene sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr wesentlich attraktiver zu machen. In Richtung (Nord-)Westen reduzieren enge Kurvenradien und große Steigungen die Geschwindigkeit von Personenzügen, Güterzüge leiden unter Kapazitätsengpässen im Schienennetz und die Zugänge zu den Nordseehäfen wie insbesondere zum überaus wichtigen Exporthafen Hamburg sind an ihren Kapazitätsgrenzen angelangt. Besonders problematisch ist die Verbindung nach Süden über die Pyhrnbahn: Diese spielt aufgrund der langen Reisezeiten mit einer praktisch doppelt so langen Reisezeit zwischen Linz und Graz in Relation zum Pkw im überregionalen Personenverkehr praktisch keine Rolle. Für den Wirtschaftsstandort ungleich problematischer ist allerdings die Einschränkung im Güterverkehr: Der slowenische Mittelmeerhafen Koper war 2010 erstmals Seehafen Nr. 1 für Österreich (siehe Kasten). Exporte in Anrainerstaaten des Mittelmeers, wie insbesondere die Türkei und in den Nahen, Mittleren und Fernen Osten sind über Koper im Durchschnitt um ganze 7 Tage kürzer unterwegs als über einen Nordseehafen. Lange vor dem Eisenbahnzeitalter hatte die Nord-Süd-Richtung durch Österreich entscheidende Bedeutung, zuerst als Salz- und Eisenstraße, dann als Pferdeeisenbahn. Diese zentrale europäische Eisenbahnverbindung muss wieder zu ihrer historischen Bedeutung zurückfinden, damals wie heute verbindet sie bedeutende Regionen Europas. Ziel muss daher der Ausbau für eine Durchschnittsgeschwindigkeit im Personenverkehr von mindestens 160 km/h sein, verbunden mit Kapazitätssteigerungen und Qualitätsverbesserungen für den Güterverkehr: • Ausbau der Summerauerbahn als TEN-Strecke inklusive einer zusätzlichen • Schnellbahnstrecke vom Linzer Haupt- 12 LOGISTIK express 3|2011 www.logistik-express.com

INFRASTRUKTUR bahnhof durch das Stadtgebiet Linz • mit Donauquerung bis Pregarten und dortigem Anschluss an die • Summerauerbahn Ausbau der Pyhrnbahn als TEN-Strecke durch die • Verlängerung des Teilabschnittes Prag, Linz des Korridors Nr. 22 vom • derzeitigen Ende bei Korridor 17 (Linz) nach Süden über Graz zum • Korridor Nr. 6 nach Marburg inklusive Beschleunigungsmaßnahmen und dem • Bau eines neuen Bosrucktunnels und inklusive der Beschleunigung der • Ennstalstrecke zwischen Selzthal und der Westbahn bei St. Valentin. Ein Blick auf die Donau Dass nach dem Ostseeraum der Donauraum seitens der EU-Regionalpolitik für die zweite große überregionale Strategie im gemeinsamen Europa ausgewählt wurde, beweist die zentrale Rolle, welche die Donau in Europa inne hat. Österreich hat das Glück, an dieser zentralen europäischen Achse mit 2.800 km Länge zu liegen, die enorme Chancen in der wirtschaftlichen Kooperation und der Erschließung neuer Märkte bietet, insbesondere zur benachbarten Schwarzmeerregion. Der Stellenwert der Donau als Wasserstraße und damit als Verkehrsachse für den Güterverkehr in Relation zu den anderen Verkehrsträgern liegt derzeit aber weit unter ihren Möglichkeiten. Zu geringe Fahrwassertiefen beeinträchtigen die Auslastungsmöglichkeiten der Schiffe im Massenguttransport und stellen auch die unbedingt erforderliche Pünktlichkeit und Verlässlichkeit von Container-Linienverkehren am Binnenschiff in Frage. Immerhin bedeuten diese Engpassstellen, dass selbst bei Normalwasser Frachtschiffe nur ca. zur Hälfte der möglichen Ladekapazität ausgelastet werden. Schiffe müssen also vor diesen Engpassstellen teilentladen, die Ladung auf mehrere Schiffe aufgeteilt oder mit der Bahn transportiert werden. Welches Potenzial die Donau hat, zeigt alleine der Umstand, dass auf der Donau in Österreich pro Jahr rund zehn Millionen Tonnen Güter befördert werden, während die Binnenschifffahrt in Deutschland jährlich über 200 Millionen Tonnen Güter befördert. Die Europäische Union hat sich deshalb in ihrer Donauraumstrategie eine Steigerung des Güteraufkommens auf der Donau um 20 Prozent bis zum Jahr 2020 zum Ziel gesetzt. Der Donaukorridor hat sich in den letzten Jahren bereits zu einer intensiven Wachstumszone entwickelt, was insbesondere die zahlreichen neuen Produktionsstandorte im automotiven Bereich beweisen. Die Wasserstraße Donau hat vielfach noch das Image, nur für Massenguttransporte geeignet zu sein. Das hat sich insbesondere durch die Automobilindustrie in den letzten Jahren bereits geändert: Per Schiff werden mittlerweile immer mehr auch hochqualitative Güter befördert. Oberösterreich hat mit dem Ennshafen und mit den Häfen in Linz hervorragende Verknüpfungen der Wasserstraße Donau mit den anderen Verkehrsträgern, um mit zur Erreichung dieses Zieles beizutragen. Das allerdings nützt nur bedingt, wenn die erforderliche Fahrwassertiefe nicht gegeben ist. Ziel muss daher eine durchgängig und ganzjährig gesicherte Abladetiefe von 2,50 m sein. Die wichtigsten Engpassstellen im Verlauf der Donau, die beseitigt werden müssen, sind die Bereiche Straubing und Vilshofen (D), Wien, Bratislava, Palkovicovo und Mohacs (H) sowie Prahovo und Calarasi (BG). Nadelöhr Pyhrn-Schober-Achse Die Studie „Die Pyhrn-Schober-Achse – Bindeglied im wachsenden Europa“ belegt, dass diese Strecke alle Anforderungen für ein transeuropäisches Verkehrsnetz erfüllt. Schon heute werden auf der Pyhrn-Schober-Achse rund 19 Millionen Tonnen Güter transportiert und bis zum Jahr 2025 ist von einer Steigerung auf 32 Millionen auszugehen. „Dieses zusätzliche Volumen kann und muss auf der Schiene transportiert werden. Vorausgesetzt, in die Bahnstrecke wird rasch und zielgerichtet investiert“, stellt Landesrat Hermann Kepplinger fest. In den vergangenen Jahren verlor die Schiene auf dieser Strecke allerdings gegenüber dem Güterverkehr auf der Autobahn an Boden. Das gilt es aufzuholen. Eine Umfrage unter Industrie- und Transportunternehmen ergab, dass auf einer ausgebauten Pyhrn-Schober-Achse eine Verdoppelung des derzeitigen Transportvolumens möglich ist. Dabei können auch Anteile, die derzeit auf der Straße transportiert werden, auf die Bahn verlagert werden. Gesamteuropäisch betrachtet verbindet die Pyhrn-Schober-Achse die wachstumsstarken Industriegebiete Deutschlands mit den Adriahäfen und ist andererseits die logische Fortsetzung der prioritären TEN- -Achse Prag-Linz nach Süden. In Österreich ist die Achse über die Pyhrnbahn topografisch viel besser für den Güterverkehr geeignet als die Tauernbahn, die bis zu 28 Prozent Steigung aufweist und bei der rund 400 Höhenmeter weniger zu überwinden sind, was auch zu einer besseren Wintertauglichkeit der Strecke führt. Das Verkehrsministerium und die ÖBB Infrastruktur AG haben für die Pyhrn-Schober- Achse eine Reihe von Investitionen bis 2016 geplant. In diesem Rahmenplan ist auch schon die Planung des Neubaus des Bosrucktunnels enthalten. Dieser ist der zentrale Flaschenhals auf der Achse und muss daher rasch neu gebaut werden. (PJ) Anmerkungen: redaktion@logistik-express.at Eine Woche einsparen Die wesentlichen Zukunftsmärkte liegen vor allem in Asien sowie im Nahen und Mittleren Osten. Auch für die voestalpine, für viele Betriebe der Holz- und Papierindustrie sowie für die Maschinen- und Anlagenbauer ist eine optimale Anbindung an den slowenischen Hafen Koper von größter Bedeutung. Um diesen Vorteil künftig besser nutzen zu können, ist es daher von eminenter Bedeutung, dass die Pyhrn-Schober-Achse ausgebaut wird. „Diese Schwachstelle innerhalb der zentraleuropäischen Transportwege muß so rasch wie möglich verbessert werden“, sieht Klaus Pöttinger, der Präsident der Industriellenvereinigung Oberösterreich, drei wichtige Verbindungen, für die der Pyhrn-Schober-Korridor derzeit noch eine Schwachstelle darstellt: 1) Die stark wachsenden asiatischen Märkte können über den kombinierten Land-See- Weg via Koper um etwa eine Woche schneller erreicht werden als über die Nordseehäfen. 2) Die Pyhrn-Schober-Achse verbindet weiters den etablierten, hochentwickelten Wirtschaftsraum Nord-West-Europa mit den aufstrebenden Wirtschaftsnationen im Balkanraum. Darüber hinaus stellt die Schwarzmeer-Region für die österreichische Industrie einen wirtschaftlichen stark wachsenden Zukunftsraum dar, für dessen Erschließung ein ausgebauter Transportweg enorm wichtig ist. 3) Letztlich stellt die Pyhrn-Schober-Achse auch eine Grundlage für die regionale Vernetzung der Industriebundesländer Oberösterreich und Steiermark dar. Insbesondere zwischen dem oberösterreichischen Zentralraum und dem Großraum Graz bestehen viele Kooperationen und Verflechtungen, die bei Schaffung der infastrukturellen Voraussetzungen intensiviert werden können. Der Bau der Mühlviertler Schnellstraße S 10 als Verlängerung der A 7 Mühlkreisautobahn nach Norden schreitet zügig voran - daher muss auch die Schieneninfrastruktur parallel modernisiert werden. (PJ) Vermerk: Paul Christian Jezek ist Chefredakteur des KMU-Magazins UNTERNEHMER und gilt als einer der profundesten Kenner und Förderer der heimischen KMU- und EPU-“Szene“. www.logistik-express.com LOGISTIK express 3|2011 13

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