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LE-2-2016

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

TRANSPORT & LOGISTIK

TRANSPORT & LOGISTIK Container-Transporte nach Europa werden immer billiger Bedingt durch stetig steigenden Warenfluss – vom Rohstofftransport bis hin zur Auslieferung von Fertigprodukten zum Endverbraucher – steigt auch das Risiko, dass wertvolle Güter am Transportweg Schaden nehmen. BEITRAG: REDAKTION Der Gütertransport auf dem Seeweg von Asien nach Europa wird immer billiger. Die Frachtsätze für das Verschiffen von Containern sackten zuletzt um weitere rund zehn Prozent auf knapp mehr als 200 Euro ab. Auf dem derzeitigen Niveau wird das Geschäft nach Einschätzung von Insidern der Logistikbranche zufolge für große Reeder wie beispielsweise Hapag Lloyd, Maersk, MSC oder CMA CGM immer unrentabler. Die Exporte, die vom weltgrößten Containerhafen Shanghai ausgehen, werden wöchentlich im Index SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) abgebildet. Die Frachtsätze der vergangenen Wochen waren die niedrigsten seit Beginn der Aufzeichnung im Jahr 2009. Nicht nur auf der Asien-Route Richtung Europa purzeln die Frachtraten, in anderen Regionen rund um den Globus verbilligte sich der Containertransport ebenfalls drastisch: Zu Häfen in das Mittelmeer ging der Preis um mehr als elf Prozent zurück, an die US-Westküste um zwölf und an die US-Ostküste um neun Prozent. Die Containerschifffahrt leidet seit Jahren unter hohen Überkapazitäten. Wegen der schwächelnden Konjunktur in China und anderen Schwellenländern ist das Angebot an Schiffsraum viel größer als die Nachfrage. Die weltgrößte Reederei, Maersk, war über Jahre erfolgsverwöhnt und fuhr respektable Erträge ein, doch das ist Vergangenheit: die zuletzt geschriebenen roten Zahlen ließen in der Zentrale in Kopenhagen die Alarmglocken schrillen. Auch japanische Reedereien schreiben rote Zahlen. Deutschlands größte Container- Reederei Hapag-Lloyd kehrte indes dank der Fusion mit dem chilenischen Konkurrenten CSAV in die Gewinnzone zurück. Hapag-Lloyd forciert Special Cargo Die deutsche Traditionsreederei mit Sitz in Hamburg war 2015 unternehmerisch gut unterwegs und hat eigenen Angaben zufolge den Turnaround geschafft: Das EBIT drehte von minus 382 Mio. Euro im Jahr 2014 auf plus 366 Mio. Euro im Vorjahr. Der Umsatz erhöhte sich von 6,8 Mrd. Euro 2014 auf 8,8 Mrd. Euro im Vorjahr. Man habe die Unternehmensziele erreicht, verlautet es entspannt aus der obersten Führungsetage. Hapag Lloyd ist großer Player im Containerbusiness, aber forciert neuerdings auch den Bereich Special Cargo. Schwere Turbinen, Jachten, Flugzeugteile oder sonstige sperrige Güter, die nicht in Container passen, nimmt die Reederei auf ihren 177 Schiffen mit. Bei Special Cargo hat Hapag Lloyd langjährige Erfahrung und eigenen Angaben zufolge ein sehr gutes Equipment zu bieten, das auch österreichischen Kunden zur Verfügung steht. Dafür braucht es sogenannte Flat- Racks, auf denen bis zu 54 t schwere Colli verladen werden. Special Cargo kann im Einzelstück schon einmal bis zu 500 Tonnen schwer sein. Spezial-Ladung muss an Bord der Kähne präzise platziert werden, nicht selten haben Spezial-Verladungen, weil Kunden so frühzeitig anfragen, eine planerische Vorlaufzeit von bis zu eineinhalb Jahren, weiß David Piel, Experte für Special Cargo bei Hapag-Lloyd und selbst nautischer Offizier mit entsprechender Erfahrung bei Verladung und Transport von Special Cargo. Hapag-Lloyd hat den Container weiter entwickelt: Er wurde technisch adaptiert, statt eines Holzbodens besteht der Boden immer öfter aus Stahl, was die Box leichter macht und mehr Ladevolumen bringt. 1,6 Mio. TEU hat die Reederei derzeit im eigenen Fuhrpark, gut 10.000 davon sind bereits mit Stahlboden ausgestattet. Entwickelt wurde der Steelfloor-Container gemeinsam mit Kunden. Der Stahlboden macht die Box wesentlich stabiler und langlebiger. Aufgrund der speziell konstruierten Sicken ist sie um bis zu 150 Kilogramm leichter als herkömmliche ältere Modelle und ermöglicht so höhere Ladungsmengen, ohne dass der Stahlboden im Vergleich zum Holz Stabilität einbüßt. [RED] 46 LOGISTIK EXPRESS 2/2016

Transportschadenmanagement für den Transporteur Bei steigendem Warenfluss und hohen Anforderungen, steigendem Kosten- und Zeitdruck nimmt zwangsläufig die Fehleranfälligkeit in der Abwicklung und Schadenhäufigkeit in der Güterbeförderung zu. AUTOR: GERNOT FISCHBACH Im gesetzten Falle ist die richtige Handhabung nach dem eingetretenen Schadenfall wichtig. So können durch entsprechend ausgereiftes Transportschadenmanagement die Abwicklungszeit und -kosten niedrig gehalten werden. Schließlich ist ein guter Transportpartner auch durch rasche und korrekte Abwicklung im Schadenfall zu erkennen. Im Schadenfall geht es auch darum, gerechtfertigte Ansprüche gegen Verursacher durchzusetzen – oder ungerechtfertigte Ansprüche abzuwehren. Eine lückenlose Dokumentation des Transportablaufes, Dokumentation und Fotografien von Beschädigungen sind hilfreich. Nicht selten wird der Frachtführer mit hohen Forderungen durch verspätete Anlieferung, Standgeldzeiten oder sonstigen (Folge)Kosten konfrontiert. In oft mehrseitigen Transportaufträgen ist es üblich, durch diverse Klauseln und Vereinbarungen die Übernahme von Sonderkosten zu vereinbaren. Allein durch derartige Vereinbarungen können Transportunternehmen in ihrer Existenz gefährdet werden. Höchsthaftungsgrenzen im Straßengüterverkehr Oft geistert eine Geschichte durch die Transportbranche. Das Gerücht der "10-Euro-pro-Kilogramm-Versicherung". Ansatzweise liegt diesem Gerücht ja eine gewisse Wahrheit zu Grunde. In der Tat besteht eine Höchsthaftungsgrenze in ähnlicher Höhe – nur, dass es sich um eine Haftungsgrenze handelt – und eben um keine Versicherung. Die Haftungsgrenzen sind in der CMR festgelegt, die eine Grundlage für den nationalen und internationalen Güterverkehr auf der Straße darstellen. Eine Transportversicherung ist daher ein wichtiger Bestandteil des Transports und sollte individuell mit dem Auftraggeber besprochen werden. Je wertvoller das zu transportierende Gut, desto schneller werden im Schadenfall auch Haftungsgrenzen des Transporteurs erreicht! Schadenmanagement Im eingetretenen Schadenfall ist die richtige Reaktion aller Beteiligter wichtig. Wird eine äußerlich erkennbar beschädigte Ware ohne Vorbehalt übernommen, wird bestätigt, die Waren in gutem Zustand übernommen zu haben. Oft endet die weitere Schadenbearbeitung mangels Nachweis mit der letzten ordentlichen Übernahme, wurden vorherige Transporteure regelrecht freigezeichnet. Übernahmedokumentation ist auch bei innerbetrieblichen Transporten oder einer Transportkette innerhalb von großen Unternehmen zu empfehlen. Vorbehalte auf Lieferscheinen oder CMR Frachtbriefen sollen immer definiert und so ausführlich wie möglich sein. Der klassische Vorbehaltsstempel „Übernommen mit Vorbehalt“ ohne weitere Details sollte längst ausgedient haben! Der Text beschreibt nicht, was vorbehalten wurde. Nach der Schadenmeldung bei der Übernahme folgt die schriftliche Haftbarhaltung letztendlich als Auslöser zur weiteren Bearbeitung. Beweissicherung im Schadenfall – beispielsweise durch einen neutralen Havariekommissar oder Transportsachverständigen – ist in schwierigen Fällen oder bei Schäden an hochwertigen Gütern empfehlenswert. Das beste interne Schadenmanagement kann jedoch nur durch eines übertroffen werden: präventive Maßnahmen zu setzen und so zu arbeiten, dass Transportschäden möglichst vermieden werden können. [GF] Gernot Fischbach Gernot Fischbach, gelernter Speditionskaufmann, ist Havariekommissar und Sachverständiger für Speditionswesen und Transportschäden, Logistik, Verpackungswesen, führt seit 2015 das Sachverständigenbüro SVZL Consulting e.U. in Graz. www.svzl.eu bei Präventivmaßnahmen und den Herausforderungen bei der Abwicklung von Transportschäden. 47

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