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LE-2-2014

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

TRANSPORT Zertifizierte

TRANSPORT Zertifizierte Ladungssicherung Ein gleichförmig bewegter Körper behält seinen Bewegungszustand bei, sofern keine Kraft auf ihn einwirkt. Je größer die Masse des bewegten Körpers ist, desto schwerer ist es, diesen zu bremsen. Obwohl vielen Unternehmern diese Grundproblematik der Ladungssicherung klar sein dürfte, ist das Thema selbst oftmals nur eine lästige Notwendigkeit, die primär Zeit sowie Geld kostet und in der Praxis entsprechend halbherzig gelebt wird. Die Folge davon sind wiederkehrende Bilder von schweren LKW-Unfällen samt am Unfallort großflächig verteilter Ladung. Dass nicht immer erst etwas passieren muss, bevor etwas geschieht, beweist die ALPLA Werke Alwin Lehner GmbH & Co KG mit Sitz in Hard. DIE REDAKTION Dort hat sich im Jahr 2011 Erwin Gstöttenbauer, Bereichsleiter für die konzernweite Transportlogistik beim Vorarlberger Unternehmen, des Themas Ladungssicherheit angenommen und begonnen, intern den Status quo zu erheben. Dabei hat sich herausgestellt, dass innerhalb des Konzerns keine einheitlichen Standards oder Richtlinien existierten und die einzelnen Betriebe bisher ausschließlich nach eigenem Ermessen vorgegangen waren. Die Problematik „Ladungssicherheit ist in Mitteleuropa mittlerweile ein großes Thema. Die Kontrollen werden immer strenger und auch die Verantwortlichkeiten wurden erweitert. Früher hat man dem Spediteur die Behälter übergeben und der Rest lag in seiner Verantwortung. Heute ist jeder am Verladeprozess Beteiligte auch für die gesetzeskonforme Ladungssicherung mitverantwortlich und damit natürlich haftbar. Abgesehen davon geht es uns um die Sicherheit der Fahrer und aller anderen Verkehrsteilnehmer“, begründet Erwin Gstöttenbauer seinen Fokus auf das Thema. Nach einigen Gesprächen in Deutschland mit Vertretern der Berufsgenossenschaft Verkehr und den zuständigen Experten der Exekutive erhärtete sich jedoch der Verdacht, dass die Auslegung und Handhabung der gesetzlichen Bestimmungen (siehe Infokasten) mitunter recht unterschiedlich sein können. Damit schien also die positive Bewertung einer konkreten Ladungssicherungsmaßnahme dem Zufall überlassen zu sein. Das Ziel Um Klarheit zu schaffen und jegliches Auslegungsrisiko zu vermeiden, entschied man, einheitliche und konzernweite Standards für die Ladungssicherung von Komplettladungen (FTL = full truck load) zu erstellen sowie diese auf Basis der gesetzlich vorgegebenen EU-Richtlinien zertifizieren zu lassen. Konkret strebte man daher ein DEKRA-Zertifikat für Verlade- und Sicherungsvarianten für den Transport von Ladeeinheiten auf Straßenfahrzeugen an, um damit eine generelle Gesetzeskonformität (nach DIN 12642, DIN EN 12195-1 sowie VDI 2700) zu erlangen. Der Weg Anfang 2012 starteten die ersten Testreihen bei DEKRA mit der bei ALPLA hauptsächlich eingesetzten Gitterbox. Entsprechend den EU-Richtlinien sollten bei diesen dynamischen Fahrtests - jeder Test wurde 3-mal je Geschwindigkeit und Anforderung durchgeführt - folgende Beschleunigungswerte mindestens erreicht werden: • 0,8 g - Bremsverzögerung in Längsrichtung - vorwärts • 0,5 g - Bremsverzögerung in Längsrichtung - rückwärts • 0,5 g - Querbeschleunigung Die Erreichung der Werte wurde mittels am Fahrzeug angebrachter Sensoren gemessen. In der Praxis bedeutete dies, dass bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten (25, 30, 35 km/h) sowie nach bestimmten Fahrmanövern (geradeaus, rückwärts, 180°-Kurve, S- Kurve) Vollbremsungen durchgeführt wurden. Nach jedem Test überprüfte man den Zustand der Ladung und des verwendeten Fahrzeugs. „Obwohl bei den Gitterboxen jede zweite Reihe gegurtet war, trat Erwin Gstöttenbauer ein Ziehharmonikaeffekt auf, der dazu führte, dass die Behälter von der letzten Reihe beginnend bis zur ersten Reihe kippten. In einem Fall war der Druck auf die Stirnwand so groß, dass sich diese etwa 20 cm nach vorne neigte und nicht mehr in die ursprüngliche Position zurückging. Des Weiteren sprang aufgrund der enormen Wucht das Planengestell aus der Verankerung“, beschreibt Erwin Gstöttenbauer das ernüchternde Ergebnis der ersten Tests. Der wesentliche Grund für die massiven Bewegungen lag in der Beschaffenheit der Gitterbox: Durch die Gitterkonstruktion bleibt nach der LKW-Verladung zwischen den Boxen rund 2 cm und mehr Platz, die Füße haben eine geringe Auflagefläche und stehen weit nach innen. Aufbauend auf den ersten Erkenntnissen wurde die Ladungssicherung sukzessive um zusätzliche Maßnahmen erweitert, bis die Ladung entsprechend gesichert war. Schlussendlich bedeutete dies: reihenweise gegurtete Gitterboxen, einen Kreuzgurt jeweils in der ersten und letzten Reihe, eine Antirutschmatte unter jedem Fuß sowie drei Spannbretter oder Sperrbalken als 32 LOGISTIK express Ausgabe 2/2014 www.logistik-express.com

TRANSPORT Richtig gesichert: reihenweise gegurtete Gitterboxen rückwärtige Ladungssicherung. Der zeitliche Mehraufwand für diese Maßnahmen wird mit durchschnittlich 40 Minuten beziffert. Einfacher zu sichern: der Kunststoffbehälter „Magnum Optimum“ Die Alternative Wenig zufrieden mit dem Ergebnis und auf der Suche nach Alternativen stieß man auf die Kunststoffbehälter der Type „Magnum Optimum“ von Schoeller Allibert und beschloss in Kooperation mit dem Hersteller eine zweite Testreihe mit diesen vergleichbar großen Boxen vorzunehmen. Dabei schnitt der Kunststoffbehälter überraschend gut ab: Aufgrund der glatten Wände, der großen Fußflächen und der sehr kompakten Stapelfähigkeit entsteht ein sehr einheitlicher Ladungsblock, der kaum Bewegung zulässt. Daher waren laut DEKRA für die Magnum Optimum letztlich keine Spanngurte, sondern nur Antirutschmatten und Spannbretter oder Sperrbalken erforderlich. Der zweite Versuch Um die Erfahrung reicher, dass die notwendige Ladungssicherung von der Art des gewählten Ladungsträgers abhängt, und davon ausgehend, dass auch die Type (Code L vs. XL) des Fahrzeugs zu unterschiedlichen Ergebnissen führen wird, beschloss man eine neue, deutlich praxisorientiertere Testreihe mit dem TÜV Nord durchzuführen. Im Zuge dieses Gutachtens wurden im Juli 2013 sämtliche für ALPLA relevanten Ladungsträger – Gitterboxen, Kunststoffbehälter, Oktabiner, Big Bags, Fertigware und Mischladungen – getestet. Dieses Mal setzte sich Gstöttenbauer selbst hinter das Steuer der Testfahrzeuge und sicherte auch großteils die Ladungen eigenhändig. „Die geplanten Konzernrichtlinien mussten möglichst praxistauglich sein, daher wollte ich jeden Schritt auch persönlich ausführen“, begründet der Logistik-Experte sein besonderes Engagement. Das Ergebnis Tatsächlich war das Ergebnis der zweiten Testreihe wesentlich erfreulicher: Vorausgesetzt man hat einen LKW gemäß DIN EN 12642 „Code XL“ im Einsatz, müssen die Kunststoffbehälter überhaupt nicht gesichert werden. Die Gitterboxen sind lediglich reihenweise zu gurten, die ursprünglich vorgeschriebenen Antirutschmatten können weggelassen werden. Bei der Verwendung eines LKW „Code L“ sind zusätzliche Sicherungen, wie das Unterlegen von Antirutschmatten, vorzunehmen. Eine rückwärtige Ladungssicherung mittels Spannbrettern oder Sperrbalken ist im Normalfall bei allen Varianten erforderlich. Die Umsetzung Das Zertifikat des TÜV Nord ist seit August 2013 die gültige Vorgabe für die konzerninternen Richtlinien zur Ladungssicherung bei ALPLA. Für Erwin Gstöttenbauer bedeutet dies seither, intern, bei den Frächtern und den Speditionen Aufklärungsarbeit zu leisten. In Schulungen und praxisorientierten Workshops werden die Richtlinien erklärt und vorgezeigt - da ist es natürlich hilfreich, dass der dafür Verantwortliche diese Maßnahmen schon vielfach durchgeführt hat. In einigen Standorten in Ländern mit weniger restriktiven, nationalen Ladungssicherungsvorgaben stellt die Implementierung der Richtlinien eine gewisse Herausforderung dar, „aber ich bin guter Dinge, dass wir auch diese demnächst überzeugt haben werden“, blickt Erwin Gstöttenbauer optimistisch in die Zukunft. (LE) StVO (Deutschland), § 22 „Ladung“: (1) Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten. www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 2/2014 33

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