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INFRASTRUKTUR Neues von

INFRASTRUKTUR Neues von unseren Bahnhöfen Es tut sich was bei der österreichischen Railway-Infrastruktur. Der Wiener Westbahnhof wurde ja bereits „neu“ eröffnet, am Hauptbahnhof wird weiter eifrig gebastelt und auch die Mozartstadt lässt „ihren“ Hauptbahnhof in neuem stählernem Glanz erstrahlen. REDAKTION: PAUL CHRISTIAN JEZEK Nach dreijähriger Bauphase wurde im Vorjahr (am 23. 11. 2011) die BahnhofCity am Wiener Westbahnhof eröffnet. 200 Millionen Euro haben die Neu- und Umbauarbeiten insgesamt gekostet. Das Ergebnis sind ein Shoppingcenter, der renovierte Bahnhofsbereich, ein Hotel und ein Bürokomplex. Sämtliche Shops sind vermietet, der Standort gilt als lukrativ. 43.000 „Öffi“-Benutzer frequentieren den Westbahnhof täglich. Jeden Tag fahren 80.000 Pkw auf dem Gürtel, auf der Felberstraße und auf der Äußeren Mariahilfer Straße am Gebäude vorbei – oft auch ein wenig zu schnell ... Links und rechts der unter Denkmalschutz stehenden historischen Bahnhofshalle wurden achtgeschoßige Bauten an den Ecken zur äußeren Mariahilfer Straße und zur Felberstraße errichtet, die nicht für Bahnzwecke verwendet werden. Hier werden Büros, Dienstleistungsbetriebe und Ecke Felberstraße ein preisgünstiges Zwei-Sterne-Kettenhotel untergebracht. Das ÖBB-Immobilienmanagement hebt hervor, der Westbahnhof sei das erste Bauvorhaben der Bahn, bei dem es gelungen sei, ein Infrastrukturprojekt zur Gänze mit einem Immobilienprojekt zu finanzieren. Festspiele Mit einem Investitionsvolumen von rund 270 Millionen Euro entsteht in der Mozartstadt bis 2014 eine einmalige Verkehrsstation. Ein europaweit einzigartiges architektonisches Konzept integriert historische, denkmalgeschützte Bauteile in moderner Bahninfrastruktur. Unterm Strich bekommt das Land Salzburg somit an der wichtigsten Verkehrsstation ein unverwechselbares neues Eingangstor zur Stadt. Eine interessante Bauaufgabe erhielten die Stahlbauspezialisten der Firma Zeman für dieses Schlüsselprojekt der ÖBB: den Umbau vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof unter Beibehaltung des vollen Bahnhofbetriebs. Denn pro Tag kommen derzeit rund 25.000 Besucher mit der Bahn nach Salzburg, bis 2020 sollen es bereits 35.000 sein. Damit dies bewältigt werden kann, sind vier zusätzliche Gleise vonnöten. Die Ausgangslage sah dabei so aus: Es gab das Hauptgebäude mit dem überdachten Hausbahnsteig und einen äußeren überdachten Bahnsteig mit zwei durchgehenden Gleisen. Dazwischen befand sich eine Bahnhofsinsel – sie sollte abgerissen werden und durchgängigen Gleisen weichen. Zeman hat die denkmalgeschützten Tonnendächer aus dem Jahr 1908 in die Konstruktion integriert, sie sind aber architektonisch und statisch eigenständig geblieben. Die neuen Dächer sind eine Kombination aus einer Stahlunterkonstruktion, verkleidet mit Glas, Aluminium, Membrangeweben und pneumatisch betriebenen Folienkissen. Die Neukonstruktion umfasst eine Grundrissfläche von insgesamt ca. 22.000 m 2 – über den Gleisen ist das Dach transparent und sorgt so für natürliches Licht und leichte Optik. Damit Dutzende verschiedene Träger effizient und günstig hergestellt werden können, hat Zeman eine eigene Universalschablone für alle erforderlichen Verstell- und Verdrehmöglichkeiten entwickelt. Durch die stets zur Verfügung zu stellenden Verkehrswege stand für die Arbeiten wenig Platz zur Verfügung – besonders für die Demontage der Tonnendächer. Die zusammen rund 300 t schweren Einzelteile wurden per LKW in das Zeman- Werk nach Polen gebracht und saniert. Inzwischen sind das Hausbahnsteigdach und der erste Teil des Hauptdaches „Dach 1“ fertiggestellt und die historischen Tonnendächer wiedererrichtet. Bauabschnitt zwei umfasste das parallel liegende „Dach 2“ sowie das dazwischenliegende transparente „Dach A“. Diese Arbeiten werden derzeit abgeschlossen und der Fahrbetrieb wird auf die neuen Bahnsteige verlegt. Damit kann Bauabschnitt drei mit dem letzten Hauptdachteil „Dach 3“ sowie der zweiten transparenten Überdachung der Gleise „Dach B“ ungestört in Angriff genommen werden. Die letzten Arbeiten an den neuen Bahnhofsdächern sollen im Dezember 2013 abgeschlossen werden. Alles neu auch beim Wiener Hauptbahnhof Rund 100 km Gleise werden bis zur Eröffnung der zentralen Station im Dezember 2014 verarbeitet. Wobei erste Züge im Probebetrieb bereits im August 2012 in den Hauptbahnhof einfahren sollen, wie der zuständige ÖBB- Gesamtprojektleiter Karl-Johann Hartig der berichtet. Reisenden steht das Prestigebauprojekt der ÖBB dann erstmals ab 9. Dezember 2012 zur Verfügung. „Nach Ägypten wär es ja nicht so weit, aber bis zum Südbahnhof müsse man erst kommen“, zitiert ÖBB-Chef Christian Kern gern den Schriftsteller Karl Kraus, wenn es um das Großprojekt geht. Was nun am Hauptbahnhof passieren würde, sei die absolute Anti-These dazu: „Die Bahn rückt ins Herz der Stadt.“ Mit dem Bau der zentralen Station würden nachhaltige Impulse für den Fern- und Nahverkehr gesetzt: „Wien wird zum Verkehrsknoten eines größeren Europas und nicht bloß zum Endpunkt einer mittelbedeutenden europäischen Stadt.“ Künftig werden Züge aus allen Himmelsrichtungen am Hauptbahnhof einfah- 10 LOGISTIK express Ausgabe 2/2012 www.logistik-express.com

INFRASTRUKTUR ren: „Wien ist zwar bautechnisch einfacher als Berlin, aber eisenbahntechnisch schwieriger“, erklärt Hartig. Denn in Berlin würden die Züge auf zwei Ebenen kreuzen, ober- und unterirdisch. In der Bundeshauptstadt werde es dagegen nur eine Ebene geben. Dafür müsse allerdings die Ostbahn auf die Gleise des Hauptbahnhofs umgelegt werden: „Der Höhenunterschied zwischen Ost- und Südbahn wird in den kommenden Monaten mit ungefähr einer Million Kubikmeter Erdmaterial ausgeglichen.“ Das signifikante Dach des neuen Wiener Hauptbahnhofs ist jedenfalls schon heute ein starkes Signal für Modernität und Mobilität. Für die partiell transluzente Rautendachkonstruktion mit 40.000 m 2 Fläche zeichnet die international tätige Unger Steel Group verantwortlich. Elf Monate nach Beginn der Dachmontage ist man exakt im Fahrplan: Aktuell ragen acht der insgesamt 14 mächtigen Rautendächer mit einer Fläche von 25.000 m 2 in die Höhe, sodass die Baustelle für Anwohner, Touristen und Architekturinteressierte zur Wien-Attraktion geworden ist. Mit einer Breite von rund 120 und einer Länge von 210 m misst das Rautendach insgesamt rund 25.000 m 2 und erhebt sich bis zu 15 Meter über Bahnsteigniveau. 14 Rauten, 5 Einzelbahnsteige und der Vorplatz Süd bestehen aus 54.100 Profil-Zuschnitten, 271.000 Blech- Zuschnitten, 254.000 Schrauben. Daraus ergeben sich 52.700 lose und 22.200 geschweißte Bauteile. Die Gesamttonnage beläuft sich auf rund 5.000 t. Die finalen Montagearbeiten der letzten 6 Rautenfachwerke sind ab Frühjahr 2013 geplant und sollen bis Ende 2013 realisiert sein. Zum Jahresende werden bereits planmäßig die ersten Fahrgäste unter dem Schutz des spektakulären Rautendachs in Züge einsteigen. Darüber hinaus wollen die ÖBB den Flughafen Wien-Schwechat für Zugreisende besser erreichbar machen. Dafür bauen sie in den kommenden zweieinhalb Jahren eine 2,1 km lange Neubaustrecke. Sie verbindet künftig die Ostbahn mit der Flughafenschnellbahn S7. Dadurch wird auch der Hauptbahnhof direkt an den Airport angebunden. Die neue Spange wird im nationalen Fernverkehr ab Dezember 2015 genutzt. Der Flughafen wird von der S7 angefahren, deren Trassenverlauf derzeit aber weder über den ehemaligen Südbahnhof bzw. neuen Hauptbahnhof führt noch unmittelbar mit der Ostbahn verknüpft ist. Dies soll sich durch das Verbindungsvorhaben ändern. Die ÖBB planen, den Inlandsfernverkehr voraussichtlich stündlich von Salzburg über den Hauptbahnhof und weiter ohne Zwischenhalt zum Flughafen zu führen. Die Fahrt zwischen Hauptbahnhof und Airport wird rund 15 Minuten betragen. Von St. Pölten braucht man in Hinkunft nur noch 54 Minuten statt eineinhalb Stunden – nicht zuletzt deshalb, weil die Strecke dann umsteigefrei zurückgelegt werden kann. Von Linz verkürzt sich die Fahrzeit von zweieinhalb Stunden auf eine Stunde und 55 Minuten. Herzstück der neuen zweigleisigen Verbindung sind zwei in Summe 4.800 Tonnen schwere Stahl-Brücken im Bereich des Zentralverschiebebahnhofs nahe dem Wiener Zentralfriedhof. Gut 65 Mio. Euro kostet das von der EU mitfinanzierte Vorhaben. Für den Nahverkehr könnte die Spange bereits ab Dezember 2014 – und damit um ein Jahr früher als für Fernzüge – genutzt werden. Sollte die rot-grüne Stadtregierung den Budgetposten freischaufeln können, rechnen die ÖBB damit, den Öffi-Anteil des Zubringerverkehrs zum Flughafen von derzeit 43 auf knapp 50 % heben zu können. Bleibt es „nur“ bei der Fernverkehrsnutzung, werde sich der Anteil lediglich um zwei bis drei Prozentpunkte vergrößern. Weitere Projekte In Niederösterreich bekommt Korneuburg einen von Grund auf modernisierten, barrierefreien Bahnhof, mit Park & Ride und Bike & Ride sowie einem neuen Busbahnhof und einer durchgängigen Fußgängerunterführung. Das Verkehrsministerium und die ÖBB haben gemeinsam mit dem Bundesland und der Gemeinde den Bauplan fixiert. Im Dezember beginnt der Umbau, der 2014 weitgehend abgeschlossen sein wird. In Summe werden dafür 14,3 Mio. Euro investiert. Mehr als das Dreifache bekommen im Ländle zwei Bahnhöfe: Das Land Vorarlberg, die ÖBB und die beteiligten Gemeinden investieren 46 Mio. Euro in die Modernisierung der Bahnhöfe Hohenems (Bezirk Dornbirn) und Lauterach (Bezirk Bregenz). Der Umbau ist Teil der insgesamt 170 Mio. „schweren“ Offensive zur Verbesserung der Bahninfrastruktur in Vorarlberg, Herzstück ist dabei der 90 Mio. Euro teure Streckenausbau zwischen dem Schweizer Grenzort St. Margrethen (Kanton St. Gallen) und Lauterach. Im Juli 2012 sollen die Arbeiten am Bahnhof Hohenems beginnen, bis Frühjahr 2014 werden dort 33 Mio. Euro investiert. An der Bahnhaltestelle Lauterach haben die 12,7 Mio. Euro teuren Bauarbeiten bereits im Februar 2012 begonnen. Geplant sind die Modernisierung der Bahnhofsgebäude, eine Erneuerung der Gleisanlagen, höhere Bahnsteigkanten sowie Personenaufzüge. (PJ) GASTKOMMENTAR ÖBB: NEUES KERN-TEAM Die Weichen in Richtung Gesundung wurden gestellt, jubelt der ÖBB-Boss im Geschäftsbericht 2011, die Bahn habe auf ihrem Sanierungskurs Fahrt aufgenommen. Dr. Peter Muzik Christian Kern brachte es jedenfalls zu Wege, dass die drei wichtigsten Bereiche des Staatskonzerns im vergangenen Geschäftsjahr ein positives operatives Ergebnis schafften. Ein zentraler Aspekt war dabei die mutige und daher oft arg zerzauste Personalpolitik des Generals, der sein Management-Team - letztlich offenbar mit der nötigen Fortüne - neu aufgestellt hat. Die Vorstände etwa der Infrastruktur AG, der Personenverkehr AG oder der Rail Cargo Austria wurden zum einen verkleinert und zum anderen in Blitzaktionen neu besetzt. Zum einen blieben einige Führungskräfte auf der Strecke, denen niemand nachweinen muss, zum anderen kamen nicht nur gestandene ÖBB-Kandidaten zum Zug, sondern auch nicht betriebsblinde Topleute von außen. Der Kahlschlag ist freilich noch nicht vorbei: Ein paar weitere Spitzenjobs, darunter bei der ÖBB-Postbus GmbH, wurden ausgeschrieben und sollen in Kürze neu besetzt werden. Falls der clevere Kern eine Art Dream-Team um sich scharen kann, das der Bundesbahn neue Dynamik einzuhauchen im Stande ist, könnte er genau das schaffen, was ihm eigentlich nur wenige zugetraut haben: den schwer verschuldeten Staatskonzern, der seit jeher ein Spielball der Parteien ist, schrittweise aus dem Schlamassl zu lenken. Die bisherige Performance war gar nicht so schlecht - und das konnte man seinen Vorgängern eigentlich nie nachsagen. Autor: Peter Muzik ist langjähriger Wirtschaftspublizist („Wiener Zeitung“, früher „WirtschaftsBlatt“ und „trend“) sowie Inhaber der auf Evaluation von PR-Aktivitäten spezialisierten Consultingfirma Public & Media. www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 2/2012 11

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