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LOGISTIK express Fachzeitschrift

UMWELT Weißbuch Verkehr

UMWELT Weißbuch Verkehr – rosa Brille oder Grund, schwarz zu sehen? Ende März veröffentlichte die EU-Kommission mit dem „Weißbuch Verkehr“ ihre Vision der europäischen Verkehrspolitik bis 2050. Die Maßnahmen zur Erreichung der Zielvorgaben und vor allem ihre Finanzierung sind weniger klar definiert. Doch angenommen, alle Inhalte werden umgesetzt, was bedeutet das für heimische Unternehmen? Und wie wirkt sich das auf die Umwelt aus? Redaktion: Angelika Thaler Dass Österreich bei der CO2 Reduktion für die Kyoto-Ziele hinterherhinkt, ist längst kein Geheimnis mehr. Das Weißbuch sieht nun drastische Einschnitte bei den Emissionen vor, die die heimische Wirtschaft und auch Wissenschaft vor große Herausforderungen stellt. Logistik express hat sich umgehört und zwei renommierte Unternehmen zu ihrer Einschätzung der Lage und der Inhalte des Weißbuchs befragt. Höchste Zeit Die Kommission bezeichnet ihr Werk als „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“. Von der Notwendigkeit eines solchen Orientierungswerkes ist Dr. Ferdinand Koch, Executive Director Environmental cargo-partners, cargo-partner GmbH, absolut überzeugt: „Bemerkenswert an den Ausführungen des Weißbuches – dessen Grundannahmen unseren eigenen strategischen Festlegungen verblüffend ähneln – sind die klare Darstellung einer Notwendigkeit der CO2 Emissionsreduktion bis 2050 von 80 Prozent sowie die daraus abgeleitete Zielgröße minus 60 Prozent für den Verkehr, der ja zu ca. wiederum 50 Prozent dem Güterverkehr zugeordnet werden kann – basierend auf den Werten im Jahr 1990.“ Ausgehend von einem weiteren Wirtschaftswachstum sieht Koch dieses Fernziel als sehr schwierig erreichbar, allerdings: „Das formulierte Zwischenziel mit minus 20 Prozent bis 2030 erscheint mir als machbar.“ Auch Max Schachinger jun., Geschäftsführer Schachinger Logistik Holding GmbH, steht dem Weißbuch positiv gegenüber: „Ein solcher Vorstoß war dringend nötig. Besonders erfreulich sind die mittel- und langfristigen Perspektiven und die Beachtung der Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen. Denn in Österreich und Mitteleuropa stellt der Verkehr das größte CO2-Problem dar, da hier mit stetem Wachstum zu rechnen ist, gleichzei- tig aber effektive Lösungen Großteils fehlen. Meiner Meinung nach sind die formulierten Ziele nicht besonders ehrgeizig, aber doch anspruchsvoll, und endlich kommt Bewegung in die Sache.“ Kabotage ja oder nein? „So lange nicht im gesamten Markt Europa die gleichen Rahmenbedingungen für Umweltstandards und Arbeitsbedingungen in der Praxis umgesetzt sind, wird man wohl auf die Kabotagebestimmungen nicht verzichten können“, meint Koch. Etwas anders sieht dieses Thema Dr. Max Schachinger, geschäftsführender Gesellschafter der Schachinger Logistik Holding GmbH: „Die Kabotage ist heute schon gängige Praxis. Je komplexer und komplizierter ein Regelwerk, desto schwieriger ist es zu kontrollieren. Früher oder später wird es für ganz Europa alltäglich sein, am besten gleich ganz oder gar nicht!“ Neue Korridore Wir wollten von unseren Branchenkennern erfahren, wo sie einen neuen Güterverkehrskorridor schaffen würden. Koch: „Generell günstig sind Korridore zwischen Ballungsräumen und wirtschaftlichen Zentren. Positiv ist jedenfalls die Intention, die bestehenden großen Knotenpunkte Seehäfen und Flughäfen mit einzubinden. Wichtig ist hier Planungssicherheit, die Warenströme richten sich dann nach aktuellen Gegebenheiten.“ Konkreter wird in diesem Punkt Dr. Schachinger: „Meiner Meinung nach ist derzeit die Linie von der Ostsee über Berlin, Dresden, Prag, Linz, Graz und dann weiter nach Koper oder Belgrad über Zagreb zu wenig ausgebaut – sowohl was die Schiene, als auch was die Straße betrifft. In Österreich kommt der nötige Ausbau der Phyrn-Strecke hinzu.“ Wunsch: weg von der Straße Das dritte Ziel des Weißbuchs sieht vor, 30 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 km bis 2030 auf andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder Schiffsverkehr zu verlagern, mehr als 50 Prozent bis 2050. Dabei sollen effiziente und umweltfreundliche Güterverkehrskorridore sowie eine geeignete Infrastruktur helfen. Diesem Wunsch steht Koch sehr kritisch gegenüber: „Nach derzeitiger Praxis der nach wie vor stark abgegrenzten nationalen Systeme scheint das schlicht unrealistisch, dieser Ansatz – so wünschenswert er auch ist – widerspricht allen logistischen Prognosen. Hier wäre eine radikale Neu-Erfindung des Systems Bahn eine Voraussetzung. Short Sea Verkehre sind allerdings für bestimmte Bereiche durchaus eine realistische Option.“ „Die Grundvoraussetzung sind ein Ausbau und eine intelligente Gestaltung der Infrastruktur“, ist Schachinger jun. überzeugt. „Auf der Schiene sehe ich im deutsch- FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 14 LOGISTIK express 2|2011 www.logistik-express.com

UMWELT sprachigen Raum zwar noch etwas Potenzial, aber ein größerer Mengenanstieg ist kaum zu bewältigen. Heute will ein Kunde seine Waren zum Minipreis in Minizeit bis in den letzten Winkel transportiert, es bleibt keine Zeit für die Bündelung. Daher muss es mehr Vernetzung geben!“ „Der Kombiverkehr ist das große Wunschszenario, das zu wünschen übrig lässt“, ergänzt Dr. Schachinger, „sowohl die Kapazitäten als auch die Preispolitik der Bahn sind noch nicht so weit. Langfristig ist die Verlagerung von etwa 20 Prozent des europäischen Verkehrsaufkommens auf die Schiene realistisch, den Löwenanteil hingegen macht der regionale Versorgungsverkehr unter 100 km aus, der nicht verlagerbar ist. In diesem Zusammenhang muss man aber auch das Nachtfahrverbot ansprechen, denn um große Strecken wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll zu überwinden, muss man Nachtkapazitäten nutzen!“ Internationalisierung als Hürde? Von vielen Experten schon lange gefordert, von anderen vehement abgelehnt: die Internalisierung der externen Kosten bei Landverkehren ist ein weiteres Anliegen der Kommission. Doch bedeutet das gleichzeitig das Aus für LKW-Ferntransporte? Koch: „In diese Richtung wird es eindeutig gehen, ganz wichtig sind hier aber ein kontinuierlicher Übergang und Planungssicherheit durch ausreichende Übergangsphasen. Umweltverbrauch muss etwas Kosten, sonst findet keine positive Entwicklung statt. Wichtig ist, kurzfristige Systembrüche zu vermeiden, die wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Verwerfungen wären kontra-produktiv. Die Frage LKW Fernverkehr hängt von den Alternativen ab – und die sind derzeit nicht abzusehen. Der LKW Fernverkehr wird bleiben – langfristig gesehen aber mit anderen, umweltfreundlichen Technologien wie z.B. Wasserstoff und Brennstoffzelle.“ Kein Beinbruch Obwohl nichts so heiß gegessen wie gekocht wird, und das Weißbuch nur einen Orientierungsrahmen darstellt, sieht Koch den Zielen gelassen entgegen: „Spediteure sind es gewohnt, mit Veränderungen umzugehen, auch diese – aus Umweltsicht eindeutig positiven – Veränderungen werden erfolgreich gemeistert. Vorausschauende Planbarkeit ist hier aber eine ganz wichtige Voraussetzung, das vorliegende Weißbuch bietet erste Orientierungshilfe. Die Anforderungen an die Flexibilität steigen damit aber auch ganz deutlich – mit vielen Unwägbarkeiten in der Technologieentwicklung.“ Fazit Die großen Verbände und Institutionen stehen den formulierten 10 Überzielen und 120 Initiativen eher mit gemischten Gefühlen gegenüber, die von uns befragten Unternehmer überwiegend positiv. Einigkeit besteht jedenfalls in der Anerkennung der Notwendigkeit eines Umdenkens und Umlenkens. Fakt ist, ohne drastische Maßnahmen ist das Klimaziel nicht zu erreichen, und die nahezu täglich in den Medien berichteten Naturkatastrophen zeigen ebenso deutlich wie schmerzhaft, dass es höchste Zeit ist, zu handeln. Setzen Sie ein Zeichen! (AT) Kein Ende der LKW-Transporte sieht Schachinger jun.: „Die Bahn kann viele Gebiete nicht bedienen, der LKW ist und bleibt das flexibelste und auch effizienteste Transportmittel. Die Logistiker werden die Mehrkosten weitergeben, im Endeffekt zahlt der Endverbraucher. Ich hoffe, dass die Längenbeschränkungen aufgehoben werden, um beispielsweise eine aerodynamische Tropfenform beim LKW-Design zu ermöglichen, hier gibt es noch viel Einsparungspotenzial hinsichtlich Spritverbrauchs. Oder auch das Erlauben von Konvois würde etwa 20 Prozent Treibstoff einsparen! Wichtig ist, dass das Bewusstsein für diese Notwendigkeiten steigt, und das gelingt oft nur über Preise.“ www.logistik-express.com LOGISTIK express 2|2011 15 Kopie von Anz_Intralogistik_BLS_125x180.indd 1 11.05.2011 11:36:39

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