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LOGISTIK express Fachzeitschrift

Transport NASSE LOGISTIK

Transport NASSE LOGISTIK Ausgerechnet eine rumänische „Donaunixe“ namens Silvia- Adriana TICAU, EU-Parlamentarierin und kluge Netzwerkerin, will mit einer Donauraum-Strategie die Bedeutung und Wirksamkeit des kollektiven Handelns neu erklären. Das EU-Konzept der Donauraum-Strategie sieht die Stärkung der Verbindungen zwischen den verschiedenen Politikbereichen vor und koordiniert die gemeinsamen Bemühungen aller Akteure im Donauraum. Die Donau, als 2.400 Kilometer lange Wasserstraße zwischen zehn Anrainerstaaten, soll eine nachhaltige und umweltfreundliche Verkehrsverbindung werden, an deren Ufern Wohlstand, Sicherheit, Tourismus und eine blühende Wirtschaft gedeihen. In seltener Einigkeit wurde die Resolution der - mit einem Ritterorden ausgezeichneten - rumänischen Frontfrau vom EU-Parlament 2009 aufgenommen. Neue europäische Strategie für den Donauraum Die europäische Strategie für den Donauraum mit neuen Perspektiven für die europäische Binnenschifffahrt? „Proletarier aller Länder vereinigt euch“, konnten Kapitäne auf einem Megaplakat am Ufer des ehemals russischen Donauhafens Ismail lesen. Mit diesem Aufruf wollte einst Marx die Welt verändern. Redaktion: Kapt. Peter baumgartner Peter Baumgartner Redaktion „Nasse Logistik“ Jetzt arbeiten die Donauraumstrategen am Partei- und länderübergreifenden Aktionsplan, der letztlich für 80 Mio. Menschen, spätestens Ende 2010 die gemeinsamen Interessen formulieren soll. Wie schwer das ist, zeigte sich schon beim Auftakt der Aktion in Ulm, wo sich nicht einmal die Akteure innerhalb des örtlichen Donaubüros einig waren. Außerdem ist der Wildwuchs an „zuständigen“ Organisationen, Vereinen und Partnerschaften entlang der Donau nicht gerade hilfreich. Eine Gruppe will mehr Schifffahrt und eine andere Gruppe will wieder mehr Artenvielfalt. Was man letztlich unter gemeinsamer Zusammenarbeit und Strategie verstehen wird, werden die noch ausständigen Treffen aller Donaustaaten zeigen. Nach Ulm, Budapest, Wien und Bratislava, stehen heuer noch Konferenzen in Ruse/BG und Tulcea/RO auf dem Programm. Das Spannungsverhältnis, das die deutsche Kanzlerin Merkel zwischen den Donau-Anrainerstaaten ortete, birgt jedenfalls noch viel Diskussionsstoff in sich. Nicht umsonst fordert der österreichische Außenminister Michael Spindelegger die Donaukommission auf, diese einmalige Chance zur Einigkeit aller legitimen Interessen der Anrainerstaaten endlich vorzunehmen. Klar ist, dass sich alle für eine europäische Wasserstraße Donau einsetzen wollen und dies auch für ökologisch sinnvoll halten. Viele europäische Transporte, die derzeit über Rotterdam um Europa herum schwimmen, könnten auf der zentralen Donauachse via Rhein, Main, Main-Donau- Kanal viel sinnvoller befördert werden. Aber auch neue Transportmöglichkeiten öffnen sich ständig im Donauraum. Zum Beispiel hat BASF eine neue PUR System-Fabrik für die Autozulieferbranche in der Slowakei (Malacky) auf die Wiese gestellt. Ebenfalls in Malacky siedelt sich mit SWEDSPAN ein Tochterunternehmen von IKEA an und schon entsteht die Idee, ob hier nicht ein einzigartiges, transkontinentales Umschlagszentrum entstehen könnte. Selbst duisport - Europas größter Binnenhafen – zeigt aktuell großes Interesse an Kooperationsmöglichkeiten mit einem Donauhafen (Pancevo). Ungarn, das Land, unter dessen EU-Vorsitz Anfang 2011 die Entscheidung über die künftige Donauraumstrategie fallen wird, ist traditionell stark für eine leistungsfähige Donau-Wasserstraße. Deshalb hat das Land dieses Thema auch bereits zum Schwerpunkt seiner Vorsitzführung ernannt. Viel Zeit bleibt den Donauländern auch wirklich nicht, um rasch zu einer gemeinsamen Einigung zu kommen. Letztlich geht es auch um viel Geld, das über Brüssel in einzelne Projekte fließen soll, bevor der Einflussbereich an andere Interessenten verloren geht. Schon hat China bei einigen Projekten den Yuan- Fuß in der Eingangstür zum Donauraum und selbst von einigen Donauanliegern werden strategische Partnerschaften mit „fremden“ Nationen durchaus wohlwollend in Erwägung gezogen. Europa, mit dem Regional-Kommissar Johannes Hahn an der Spitze, der 400 Mrd. Euro aus dem EU-Budget zu verteilen hat und unter dessen Ägide die Entscheidung über die endgültige Donau-Strategie fallen wird, zählt sogar insgesamt 14 Länder mit 115 Mio. Menschen zum Donauraum. Allein 100 Mrd. Euro sollen noch bis 2013 die Donau entlang fließen. Auch Hahn ist sich der gemeinschaftlichen Bedeutung des Donauraumes bewusst. Er hat sich den Donauraum zu seinem Schwerpunktthema gemacht, setzt sich visionär für eine Weiterentwicklung der Binnenwasserstraße ein und sieht im Vergleich zum Rhein noch ein enormes Wachstumspotential für die Schifffahrt auf der Donau. Ob das alles im Sinne der Wasserstraße Donau reichen wird, wird sich bald zeigen. Der viel gelobte „Minister Europa“ - Van Rompuy - verbindet mit dem Begriff Donau nach eigenen Angaben leider nur eine bekannte Walzermelodie und der weinselige Bürgermeister von Wien ortet mehr (Wein)Geist als Geld im gemeinsamen Vorhaben. (pB) FOTO: EU 32 LOGISTIK express 2|2010 www.logistik-express.com

TRANSPORT Aus dem griechischen Theater kennt man die Theatermaschine „Deus ex Machina“. An diesem Kran sollte angeblich immer dann, wenn es dringend notwendig wurde, unerwartet eine Gottheit von oben herab zur Hilfe gekommen sein. Vielleicht könnte einer der Kranhersteller so einen speziellen Bordkran auch für die Binnenschifffahrt erfinden, an dem dann, wann immer notwendig, eine hilfreiche Person an Bord einschweben kann. Aber darauf muss die Binnenschifffahrt nicht mehr warten. Vielmehr gehört eine leistungsfähige Krananlage für die unterschiedlichsten Verwendungszwecke auf einem Binnenschiff bereits heute zum Standardinventar. Dank innovativer Krananlagen, werden in der Binnenschifffahrt auch schon wesentliche Beiträge zur Straßenverkehrsentlastung geleistet. Das „Bier-Boot“ Zum Beispiel das emissionsfrei fahrende „Bier-Boot“ in Utrecht, das statt der LKW die Getränkeanlieferung in der Stadt besorgt. Oder in Amsterdam, wo mit Kranbooten schon bald 20 Prozent der innerstädtischen Lieferungen am Wasserweg abgewickelt werden. Weil beruflich und privat höchste Flexibilität in der Binnenschifffahrt täglich gefordert ist, zählt der Autokran zu den wichtigsten Bordausrüstungen am Binnenschiff. Oft müssen hohe Uferböschungen oder Entfernungen über ein anderes Schiff hinweg überwunden werden. Hoch entwickelte Krananlagen sind daher unverzichtbar. Mit der Nachfrage nach individuellen Hebe- und Verladeeinrichtungen verbesserte sich auch das Angebot der Hersteller und bald wurden Schiffe mit Bordkrananlagen ausgerüstet, die zusätzliche Erleichterungen für die Mannschaft und Effizienzsteigerungen im Bordbetrieb brachten. Überhaupt wird für den Güterumschlag in der Binnenschifffahrt ständig nach neuen Lösungen gesucht. Denn, möglichst kurze Lade- und Löschzeiten sind ein entscheidender Wettbewerbsfaktor. Top-Anlagenbauer Für die Kranhersteller heißt das, dass sie Anlagen bauen müssen, die besonderen Anforderungen entsprechen sollen. Bordkräne sollen nicht nur flexibel verwendbar, sondern auch noch kostengünstig sein und ein möglichst geringes Ausfallsrisiko haben. Wesentliche Entscheidungskriterien für die Anschaffung eines Bordkranes in der Binnenschifffahrt sind – neben Preis, Reichweite, Eigengewicht und einfacher Bedienbarkeit, ein leistungsfähiger Service in der Nähe, sowie eine rasche Verfügbarkeit von Ersatzteilen. Das Projekt der Hamburger „Port Feeder Barge“ ist ein Bordkräne für die Binnenschifffahrt Kapitän und Kranführer. Der Bordkran auf dem Binnenschiff unterstützt die Hafeninfrastruktur. Redaktion: Kapt. Peter baumgartner Beispiel für einen innovativen, klimafreundlichen und schwimmenden Containerterminal. Zwar gibt es schon Pontons, die, mit einem Bordkran versehen, Ladetätigkeiten abseits der Hafenkante durchführen können. „PFB“ sollte allerdings selbständig fahrtauglich sein und im Hafen Hamburg flexibel dafür sogen, dass die Binnenschiffscontainer gesammelt und an einem zentralen Ort übergeben werden können. Damit bleiben die Kaiplätze den großen Containerschiffen vorbehalten und den Binnenschiffern wird die zeitaufwändige „Hafenrundfahrt“ erspart. LIEBHERR Als Verladeeinrichtung für dieses innovative Binnenschiffskonzept ist ein LIEBHERR- Kran vorgesehen, der mit einer max. Auslage von 29 Meter und einer Höhe von 17 Metern, leicht die Kapazität von 168 TEU in kurzer Zeit bewältigen kann. Dass „green logistics“ nichts mit der Farbe zu tun hat, zeigte LIEB- HERR bereits 2005 mit einer Innovation auf dem blauen Binnenschiff „Mercurius Amster- dam“. 30 Meter Auslage mit 35 Tonnen schafft der Bordkran vom Typ CBW 35/30. Binnen einer Stunde können damit 20 TEU umgeschlagen werden. Dieses flexible Konzept ist aufgegangen. Teekman/Mercurius Group (NL) und LIEBHERR haben Ende 2009 bereits das zweite Kranschiff in Fahrt gebracht. Die Krananlage des neuen Schiffes „Mercurius Transferum“ hat eine Kapazität von 164 TEU und kann 40 Tonnen mit einer Auslage von 28 Meter umschlagen. Mit diesem schwimmenden Container-Transfer-Konzept ist die Teekman/ Mercurius Group nicht nur für diverse Hafengeschäfte bestens gerüstet, sondern lässt sich auch dort gut einsetzen, wo es vielleicht noch keine ausreichende Hafeninfrastruktur gibt. Vor dem Hintergrund, dass die großen Entwicklungen in der Binnenschifffahrt dort statt finden, wo die Hafeninfrastruktur noch nicht ausreichend ist (z.B. Ägypten), hat sich das weltweit agierende, traditionsreiche Familienunternehmen LIEBHERR bereits einen festen Ausrüstungsplatz in der Binnenschifffahrt erworben. (PB) www.logistik-express.com LOGISTIK express 2|2010 33

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