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LE-1-2014

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

1. Die Standards für

1. Die Standards für Ausbau, Betrieb und Unterhaltung innerhalb der in drei Kategorien eingeteilten Wasserstraßen richten sich nach der prognostizierten Gütertransportmenge. 2. Der Anteil von Leercontainern auf der Wasserstraße beträgt insgesamt ca. 50 Prozent. 3. Mitgliedsstaaten, die weniger als 1 Mio. Tonnen Güter auf ihren Wasserstraßen transportieren, sind in der EU nicht meldepflichtig. 4. Donaukorridor: ursprünglich definiert als Wasserstraße plus jeweils 150 Kilometer breites Einzugsgebiet an beiden Ufern. 5. Seit dem 1. Jänner 2008 ist in der Europäischen Union die neue Güternomenklatur für die Verkehrsstatistiken NST 2007 anzuwenden. Diese löst damit die seit 1967 gültige NST/R ab. Aus Gründen der Vergleichbarkeit von Zeitreihen werden die Daten der Binnenschifffahrt in Österreich jedoch auch weiterhin zusätzlich nach der NST/R ausgewiesen NST/R: „Nomenclature uniforme de marchandises pour les Statistiques de Transport / revisée“, zu Deutsch: „Einheitliches Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik/revidiert. Auch wenn diese verpflichtet sind, die Statistikbehörde von ihrer Tätigkeit in Kenntnis zu setzten, so heißt das noch lange nicht, dass die Behörde auch überprüfen kann, ob und wie dieser Meldepflicht nachgekommen wird. Gerade in der Binnenschifffahrt, wo es temporäre Umschlagsstellen gibt oder wo Umschlagseinrichtungen unterschiedlich oft genützt werden, ist die Chance der Datenversickerung groß und mit ihnen versinken dann auch die Qualitätsansprüche der Datensammler in den Donauwellen. Nicht umsonst richtet zum Beispiel der Statistikrat in Österreich den dringenden Wunsch an die Politik, rasch für ein zeitgemäßes Verkehrsstatistikgesetz zu sorgen. Und es ist kein Wunder, wenn der Rechnungshof – angewiesen auf eine unzureichende Datenlage - in seinem jüngsten Bericht zum nachhaltigen Güterverkehr kritisch anmerkt: „Das Haupt(förder)programm des Bundes zur Stärkung des Güterverkehrs auf der Wasserstraße Donau trug bislang nicht zur Verkehrsverlagerung bei und war wenig treffsicher.” Zu einer anderen Schlussfolgerung konnte der Rechnungshof gar nicht kommen.Im Sinne einer objektiven Vergleichbarkeit der einzelnen Verkehrsträger und ihrer Bedeutung für die Volkswirtschaft und Infrastrukturpolitik wäre es an der Zeit, sich einmal mit der Frage auseinanderzusetzen, ob die derzeitige Praxis der amtlichen Statistik in der Europäischen Union insgesamt noch zeitgemäß und geeignet ist, die Leistung der Binnenschifffahrt optimal darzustellen. „Eine tonnenorientierte Klassifikation berücksichtigt die hierdurch entstehenden Transportbedürfnisse zu wenig, fragmentiert das Wasserstraßennetz in einzelne Abschnitte und stellt den notwendigen und erwünschten Netzzusammenhang in Frage.“ 7 Allein, die Binnenschifffahrt hätte sich schon zum „Jahr der Statistik 2013“ bessere Statistiken gewünscht, die ihre Transportleistung in das rechte Licht hätten rücken können. Leider ist die Chance ungenützt verstrichen und das mangelhafte Bewusstsein über die Transportleistung auf den Wasserstraßen bei den Wirtschaftstreibenden bleibt weiterhin fest verankert. (PB) 6. Baggerschiffe sind zwar von der Meldepflicht ausgenommen, allerdings fehlt in der entsprechenden VO die Begriffserklärung, was ein Baggerschiff ist. 7. Railistics GmbH / Verkehrsberatung Wiesbaden Donauschotter, ein “Joker” für die Hafenstatistik Quelle: Baumgartner 26 LOGISTIK express Ausgabe 1/2014 www.logistik-express.com

transport Hafen Linz möchte auch in Enns umschlagen Der österreichische Donauhafen Linz definiert sich als Logistikzentrum mit umfassendem Leistungsangebot. Hafenchef Harald Kronsteiner über Interesse am Hafen Enns, Ausbauvorhaben und neue gewonnene Hafenflächen für die weitere Expansion. REDAKTION: LOGISTIK EXPRESS Am Hafenbecken III im Linzer Hafen herrscht derzeit sichtbar rege Bautätigkeit. Im Vorjahr wurde die Verlandung in den drei Hafenbecken I, II und III abgeschlossen und so 62.000 m2 zusätzliche Landfläche gewonnen, auf der in den kommenden Jahren neue Umschlagskapazitäten entstehen. Am Hafenbecken III wird derzeit gerade der Containerterminal erweitert, um mehr Platz zu bekommen für den Containerumschlag, der in den vergangenen Jahren kontinuierlich zugelegt hat und für den Hafen ein Hoffnungsgeschäft ist. Im Vorjahr wurden beinahe 200.000 TEU umgeschlagen, geringfügig weniger als im Jahr zuvor mit 210.000 TEU, zieht Harald Kronsteiner, Geschäftsführer des Linzer Hafens als Teil der Linz AG, Bilanz. Das vergangene Jahr lief für die Hafengruppe nicht schlecht, unterm Strich wurde ein Betriebserfolg (EGT) von rund vier Mio. Euro erwirtschaftet und der Umsatz erreichte die Marke von knapp mehr als 34 Mio. Euro. „Für einen öffentlichen Betrieb ist das nicht schlecht“, stellt Kronsteiner überzeugt fest. Die maximale Kapazität auf dem bisherigen Containerterminal von rund 220.000 TEU wurde beinahe erreicht, weshalb der Eigentümer des Hafens auch grünes Licht gab für die Verlandung und den Ausbau des Terminals. Im April dieses Jahres geht ein neuer Portalkran im neuen Terminalbereich in Betrieb, dann gibt es ausreichend Platz für 450.000 TEU pro Jahr. Der Linzer Hafen ist sehr eng mit Europas Nordhäfen verbunden, wöchentlich fahren 31 Züge zu den Häfen und bringen die Boxen von der Küste in das Hinterland und zurück. Den Aktionsradius nicht nur in Linz, sondern auch auf den nur einige Kilometer von Linz entfernten Donauhafen Enns auszudehnen ist etwas, was sich Kronsteiner vorstellt. Am 20. Dezember des Vorjahres „haben wir als Hafen ein Angebot für den Betrieb des Containerterminals und der Hafenbahn im Hafen Enns abgegeben“, bestätigt der Manager. Enns und Linz beim Containerhandling symbiotisch miteinander zu verbinden, hätte Sinn, zumal „wir als neutraler Betreiber agieren und dieses Prinzip auch in Enns leben würden“, betont der Manager ausdrücklich, denn „wir wollen nicht nur Kohle machen, sondern haben auch einen gesellschaftlichen Auftrag“. Im Büro von Oberösterreichs Wirtschaftslandesrat Michael Strugl warten derzeit von mehreren Interessenten eingereichte Angebote für Enns auf eine Evaluierung. „Wenn wir zum Zug kämen, wäre das natürlich sehr schön“, hofft der Manager, der stolz darauf ist, dass für den Ausbau des Containerterminals in Linz eine TEN-Förderung von insgesamt 3,4 Mio. Euro erreicht werden konnte, was nicht zuletzt der professionellen Projektbeschreibung und Einreichung der Förderunterlagen an die EU zu verdanken sei. Ein Beispiel für die Wandlung vom Hafenbetrieb zum Logistik-Dienstleister ist das im Vorjahr hereingeholte Lager- und Distributionsgeschäft für bofrost, den deutschen Hersteller von tiefgekühlten Lebensmitteln. Für diesen organisiert der Hafen die Vorholung der Tiefkühlprodukte von den bofrost- Lieferanten aus ganz Europa nach Linz, führt hier die Kommissionierung durch und managt in weiterer Folge die Verteilung der kommissionierten Einheiten zu den 14 bofrost-Depots in ganz Österreich. Dabei agiert der Hafen als Logistik-Dienstleister und Spediteur. Mit der Donaulager Logistics hat der Hafen seinen eigenen Lager- und Transportdienstleister im Haus. Die Bereiche Umschlag und Hafenbahn liegen im Aktionsbereich des Hafenbetriebs. Alle Einheiten zusammen bilden die Linzer Hafengruppe. „Wir sehen uns als wirkliches Güterverkehrszentrum, weil wir Lagerung, Transport und Umschlag sowie damit verbundene Dienstleistungen anbieten können“, verweist Kronsteiner. (LE) www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 1/2014 27

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