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INFRASTRUKTUR So

INFRASTRUKTUR So geht’s weiter mit dem Verkehr Von ambitionierten Umweltzielen, ständig zunehmendem Verkehr und dem Taktfahrplan für Österreich. Redaktion: Paul Christian Jezek Infrastruktur kommt von lateinisch infra - „unterhalb" - und structura („Zusammenfügung") und bedeutet daher eigentlich „Unterbau". Definitionsgemäß umfasst Infrastruktur „alle langlebigen Einrichtungen materieller oder institutioneller Art, die das Funktionieren einer arbeitsteiligen Volkswirtschaft begünstigen" - dazu gehört ganz sicher der aktuelle Gesamtverkehrsplan für Österreich. Darin sind die verkehrspolitischen Leitlinien, Ziele und Maßnahmen festgelegt, wie sich Österreichs Verkehrssystem bis 2025 entwickeln soll. Denn grundsätzlich will Verkehrsministerin Doris Bures das heimische Verkehrssystem umweltfreundlicher, sozialer, sicherer und effizienter machen. „Der Schlüssel dafür liegt im Ausbau des öffentlichen Verkehrs und in der optimalen Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel." Ehrgeizig sind auch die Umweltziele: Bis 2025 soll der Kohlendioxyd-(CO2-)Ausstoß im Verkehr auf 13 Millionen Tonnen gesenkt werden, der Ausstoß von Stickoxiden (NOx) um 70 % und der Feinstaub um 50 % reduziert werden. "Wie wir den Verkehr und die Mobilität in unserem Land gestalten, ist entscheidend für wirtschaftlichen Fortschritt und gesellschaftlichen Wohlstand - und entscheidend für die Lebensqualität künftiger Generationen", meint die Verkehrsministerin. Eine gute Ausgangslage Im europäischen Vergleich sticht Österreich bei der Nutzung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) hervor. In keinem anderen Staat der EU hat die Bahn einen so starken Anteil am Modal-Split - das gilt sowohl für den Personenverkehr (in Österreich werden 11 % aller Personenkilometer per Bahn zurückgelegt) als auch für den Güterverkehr (32 % der Gütertransportleistung läuft in Österreich über die Bahn). Wenn man den ÖV insgesamt betrachtet, legen die Österreicher 25 % aller ihrer Wege mit Bahn, Bus, Straßenbahn oder U-Bahn zurück - nur Tschechien und Ungarn haben noch höhere ÖV-Anteile. "Wir sind schon sehr gut. In allen Bereichen, bei der Infrastruktur, beim Modal Split und bei der Verkehrssicherheit - aber wir wollen und müssen noch besser werden", verlangt Bures. Denn die Verkehrsprognosen zeigen, dass die Mobilität weiter zunehmen wird. Der Güterverkehr wird bis 2025 um ein Drittel zulegen, der Personenverkehr um 25 %. Eine Schlüsselrolle kommt dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu. Hier kündigt Bures für die kommenden Jahre konkrete Umsetzungsschritte auf allen Ebenen an, bei der Infrastruktur, beim Angebot und bei der Vernetzung. Auf Initiative des BMVIT klären Bund, Länder und Gemeinden aktuell in einer länderübergreifenden Reformpartnerschaft die Frage, wie Regionen am besten durch öffentliche Verkehrsmittel erschlossen werden können, damit ein optimal abgestimmtes ÖV-Angebot entsteht. Gemeinsam will man die Grundlage und die Standards für eine Grundversorgung mit öffentlichem Verkehr erarbeiten. Das entsprechende Konzept soll noch 2013 fertig sein. 100 neue Regionalzüge - wie soll das funktionieren? In den nächsten drei Jahren sollen insgesamt 100 moderne Züge im Nahverkehr zum Einsatz kommen. Ab Dezember 2015 werden im Schnitt jeden Monat drei neue Züge ihren Fahrbetrieb aufnehmen. Die Fahrzeugkapazität der bestellten Züge soll jeweils 250 Personen umfassen. Die Züge müssen klimatisiert und barrierefrei sein und werden das Pendeln deutlich komfortabler machen. Für diese Qualitätsoffensive speziell für Pendler im Nahverkehr werden insgesamt 550 Millionen Euro investiert. Seit 2007 ist die Anzahl der Fahrgäste im Bahnverkehr in allen Bundesländern stark gestiegen. In der Ostregion (Wien und Niederösterreich), wo 65 der neuen Züge eingesetzt werden, liegt dieser Zuwachs bei 7 %, in Oberösterreich bei 14 %. „Bei uns werden 17 der neuen Züge eingesetzt - allesamt barrierefrei und klimatisiert. Das ist ein klarer Mehrwert für die vielen Pendler“, kommentiert der oberösterreichische Landeshauptmann Josef Pühringer. „In der Steiermark kommen 18 der neuen Züge zum Einsatz, dort ist die Zahl der Bahnfahrer seit 2007 sogar um 33 % angestiegen“, stimmen der steirische Pühringer-Kollege Franz Voves ebenso wie die aktuell höchst aktive Wahlkampflokomotive Erwin Pröll zu. „Für Niederösterreich beginnt ab 2015 im Regionalverkehr ein neues Zeitalter. Unseren Pendlern werden klimatisierte Fahrzeuge mit moderner Niederflurtechnik auf allen elektrifizierten Strecken in Niederösterreich zur Verfügung stehen.“ Mit dem im Vorjahr abgeschlossenen Verkehrsdienstevertrag sei gewährleistet, dass das Nahverkehrsangebot auf der Schiene langfristig auf hohem Niveau gesichert sei. Die aktuelle Bund-Länder-Offensive schließt an die letzte Fernverkehrsoffensive an. Von Dezember 2008 bis zum Vorjahr ist im Schnitt jeden Monat ein Railjet-Zug für den Fernverkehr in Betrieb gegangen. Summa summarum gilt somit die „große österreichische Infrastruktur-Offensive“ mit 100 runderneuerten Bahnhöfen, modernen Strecken und deutlich verkürzten Fahrzeiten als Basis für eines der modernsten Bahnsysteme in Europa. (PJ) FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 8 LOGISTIK express Ausgabe 1/2013 www.logistik-express.com

Frächter stöhnen Verkehr Die vielen regionalen Lkw-Fahrverbote, die Erhöhung der Lkw-Maut zu Jahresbeginn 2013 und die starke Konkurrenz aus Osteuropa bereiten Österreichs Frächtern Kopfzerbrechen. redaktion: LOGISTIK EXPRESS FOTO: ISTOCKPHOTO.COM Die steigenden Dieselpreise, der enorme Konkurrenzkampf und die zahlreichen Umwegverkehre infolge von Lkw-Fahrverboten beispielsweise in Tirol treiben den österreichischen Frächtern die Sorgenfalten ins Gesicht. Unter diesen Umständen ist für Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich, ganz klar: „Im Jahr 2013 muss eine Entlastung für unsere Mitgliedsunternehmen erreicht werden“, betonte der Kammerfunktionär im Gespräch mit dem Logistik Express. So wird man in diesem Jahr ganz genau darauf schauen, ob die Ökologisierung der Lkw-Maut auch tatsächlich – wie in der EU- Wegekostenrichtlinie festgelegt – aufkommensneutral gestaltet wird. Das nächste markante Datum für dieses Thema ist der 1. Jänner 2014. Dann werden die Mauttarife wieder neu berechnet. Seit Anfang 2012 gibt es aufgrund einer neuen zusätzlichen Tarifgruppe für EURO 6-Fahrzeuge insgesamt 4 Tarifgruppen, nach denen die Lkw-Maut berechnet wird. „Wenn sich herausstellt, dass zu hohe Mautgebühren verlangt worden sind, müssen diese wieder den Unternehmen zugutekommen“, verlangt Klacska. Sollte es in diesem Jahr zu einer Diskussion über die Einbeziehung externer Kosten wie Lärm und Luftverschmutzung in die Maut kommen, müsse man sich im Klaren sein, dass Österreich schon derzeit im EU- Vergleich ein sehr hohes Mauttarif-Niveau für Lkw hat. Auch müsse man sich bewusst sein, dass jede Form der Mauterhöhung primär dem österreichischen Wirtschaftsstandort schadet, da 90 Prozent der Transportleistungen von österreichischen Transportunternehmen im Inland durchgeführt werden, ergänzt Klacska, der selbst Transportunternehmer in Wien ist. Den Transitverkehr kann man mit Mauterhöhungen kaum eindämmen, wie das die Entwicklung der letzten Jahre gezeigt hat: „Eine allfällige Umsetzung der neuen EU-Richtlinie darf daher nur im EU-Gleichklang erfolgen und nicht wieder zu einer österreichischen Insellösung führen – mit all ihren Wettbewerbsnachteilen für die heimische Wirtschaft.“ Sorgenfalten bereiten den Frächtern die zahlreichen, kaum noch überschaubaren Lkw-Fahrverbote in Tirol, wo jeder Bürgermeister offenbar nach eigenem Gutdünken Verbote erlässt, um die Lkw von den Straßen zu verbannen und sich so Wählerstimmen zu sichern. Aus der Sicht von Klacska wird mit den Fahrverboten die Produktivität der Transporteure gesetzlich behindert. Die Fahrverbote besser zu koordinieren und zu objektivieren, das wünscht sich die Branche sehnlichst. Im Verkehrsministerium hat man diesen Wunsch mittlerweile positiv aufgenommen und die dortige Chefin der Sektion IV, Ursula Zechner, hat versprochen, das Thema mit den Bürgermeistern in den betroffenen Gemeinden und Regionen zu besprechen und Licht ins Dunkel zu bringen. Dazu passend sollte endlich auch – so Klacska – die 60 km/h-Beschränkung für Lkw in der Nacht abgeschafft werden. Auch über Anpassungen bei höchstzulässigen Gewichten und Abmessungen müsse endlich ernsthaft diskutiert werden, um beispielsweise aerodynamische Verbesserungen ohne Laderaumeinbußen durchführen zu können. Als besonders große Herausforderung im deutschsprachigen Raum sieht Klacska die aktuellen Kabotagebestimmungen. In den Gesetzen fehlten vielfach die Kontrollmechanismen für die praktische Kontrolle der Kabotagebestimmungen. In Ostösterreich – und hier besonders im Raum Wien – fahren Transporteure aus Ungarn, Tschechien oder der Slowakei massiv in den österreichischen Markt hinein und übernehmen Transportdienstleistungen zu deutlich günstigeren Preisen als österreichische Mitbewerber. Möglich wird dies durch das noch niedrige Lohnniveau und die geringeren steuerlichen Belastungen im Transportgewerbe in diesen Ländern. Kabotage sollte nur erlaubt sein, wenn sie eine gewisse Kilometer-Entfernung überschreitet. Klacska denkt dabei an 350 Kilometer. Für alle Transporte unter dieser Grenze sollte die Kabotage für nichtösterreichische Unternehmen nicht möglich sein. Liegt die Entfernung darüber, beispielsweise wenn ein Transport von Wien nach Tirol durchzuführen ist, dann sollte ein Frächter pro EU-Staat an 50 Tagen im Jahr Kabotagetätigkeiten ausführen dürfen, wobei das unternehmensbezogen und nicht fahrzeugbezogen gilt. Diesen Vorschlag hat die Wirtschaftskammer Österreich Ende des Vorjahres nach Brüssel getragen und dort Matthias Ruete, Generaldirektor Energie und Verkehr in der EU-Kommission, schriftlich unterbreitet. In der Hoffnung freilich, dass diese Initiative auf fruchtbaren EU-Boden fällt und eine Gesetzesänderung bewirkt. „Wir haben unseren Vorstoß nach Deutschland kommuniziert, wo das Problem im Verkehr zwischen Deutschland und Polen ähnlich gelagert ist“, betont Klacska, der den europäischen Transportmarkt für noch reif genug für die grenzenlose Kabotage sieht. Ergo wird aus österreichischer Frächtersicht jede weitere Liberalisierung der Kabotage abgelehnt, solange es EUweit keine einheitlichen wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen für die Transportbranche gibt. (LE) www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 1/2013 9

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