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LOGISTIK express Fachzeitschrift

BinnenschiffsLOGISTIK

BinnenschiffsLOGISTIK Rückblick und Vorschau 2013 Kleine Reedereien in der Binnenschifffahrt befinden sich im Tal der Tränen. Stagnierende Frachtmengen, sinkende Umsätze und steigende Kosten bringen so manchen Reeder in arge Bedrängnis. Interessensvertreter weisen mit Schaudern darauf hin, dass vielfach nur durch das Stillhalten der Geldgeber ein Überleben für die Binnenschiffer gewährleistet ist. Redaktion: Peter Baumgartner Eine kurzfristige Besserung ist nicht in Sicht. Im Gegenteil. Wenn sich bis 2019 das Überangebot an Frachtraum nicht wie geplant normalisiert und sich die allgemeine wirtschaftliche Lage nicht nachhaltig bessert, dann werden wohl viele Kapitäne letztmalig den Anker werfen. Dementsprechend pessimistisch sind auch die Umfrageergebnisse in der Branche. Gleichzeitig wachsen aber große Reedereien, Genossenschaften und Befrachtungsunternehmer mit partikularisch organisiertem Frachtraum weiter und finden sogar namentlich Anerkennung in der Finanzwelt. War die desaströse Privatisierung der Ersten-Donaudampfschifffahrts-Gesellschaft im Jahre 1990 noch der Aufreger des Jahres, so nahm die Öffentlichkeit 2012 vom endgültigen Absaufen der einst größten Binnenreederei der Welt gar keine Notiz mehr. Jetzt hat die einst stolze österreichische Flotte ihren Heimathafen in Ungarn und die Reederei ist ein in der Schweiz börsenorientierter Konzern mit einem russischen Eigentümer. Nicht zum Schaden der Wirtschaft, denn in die Binnenschifffahrt wird gelegentlich auch wieder investiert. Wo Wasser zur See fließt, ohne Lasten getragen zu haben, ist ein volkswirtschaftlicher Fehler begangen worden. Vor 20 Jahren wurde der Rhein-Main-Donau-Kanal (RMD) eröffnet. Begonnen wurde das visionäre Wasserstraßenprojekt, das die Nordsee mit dem Schwarzen Meer verbindet schon im Jahre 793. Dank moderner Wasserbautechnik blieb die Vollendung dieses Bauwerkes jedoch erst unserer Generation vorbehalten. Von Kanalgegnern als künftiger „Geisterkanal“ und als dümmster Bau seit dem Turmbau zu Babel bezeichnet, transportieren heute Binnenschiffe immerhin mehr als 6 Mio. Tonnen pro Jahr quer durch Europa. 2012 sollte daher eigentlich Anlass zur Freude für die Binnenschifffahrt sein. War es aber nicht. Gefeiert hat selbst die Betreibergesellschaft des Kanals nur hinter vorgehaltener Hand. Es könnten nämlich weit mehr Güter auf dieser Wasserstraße transportiert werden, gäbe es nicht noch mehr ungelöste Infrastrukturaufgaben, die Bild: VT Group der Binnenschifffahrt im Wege stehen. Zum Beispiel wird bereits seit 50 Jahren nach einer Ausbaulösung für einen 70 Kilometer langen Flussabschnitt in Bayern geforscht. Erst die Qualität dieser Maßnahme wird den Auslastungsgrad des RMD-Kanal maßgeblich beeinflussen. Denn nur ein durchgehend störungsfreier Schiffstransport auf der einzigen europäischen Wasserstraße macht diese Investition sinnvoll. Schließlich würde ja auch niemand auf die Idee kommen, auf der Westautobahn 70 Kilometer Landstraße einzubauen. Zyniker meinen, mit dem Geld, dass die zahlreichen Studien rund um den Donauausbau schon gekostet haben, hätte man längst einen neuen 70 Kilometer langen Kanal für die Binnenschifffahrt graben können. Jedenfalls entscheidet 2013 allein Bayern über die Zukunft der grenzüberschreitenden, europäischen Binnenschifffahrt. Die positiven Erwartungen halten sich jedoch in Grenzen. Schier übermächtig scheinen diesmal die Ausbaugegner zu sein. Gleichzeitig läuft im Hintergrund eine umfassende Änderung in der deutschen Wasserstraßenverwaltung ab, deren Auswirkungen auf die künftige Qualität der Wasserstraßenerhaltung noch nicht absehbar sind. „Flüsse sind oft die Voraussetzung dafür, dass eine wirtschaftliche Entwicklung stattfinden kann.“ Diese Feststellung von MTS Vorstenbosch ist mit 147 Metern Länge und 22,80 Metern Breite derzeit das größte Binnenschiff in Europa. Angela Merkel beim Donauforum in Regensburg, ist jedoch genau der verkehrspolitische Trugschluss, der eine nachhaltige Besserung der europäischen Binnenschifffahrt nicht zulässt. Nicht die Flüsse bringt den wirtschaftlichen Erfolg, sondern die Nutzung des Wassers. Getrieben von der Bahn/LKW-Lobby und von der ständigen Finanznot, wird zudem aktuell versucht, die westdeutschen Wasserstraßen in ein neu kategorisiertes Korsett zu pressen, das am Ende durch Unterfinanzierung der Ausbau- und Erhaltungsmaßnahmen zur Verlandung führen könnte. Bekannt als „Ramsauer-Norm“, sollen nur mehr jene Wasserstraßen ausgebaut werden, die bereits jetzt über eine gute Auslastung verfügen. Andere Wasserstraßen könnten so bald zu Feldwegen verkommen. Einige Industriebetriebe an solchen Wasserstraßen fürchten bereits um ihre unter anderen Voraussetzungen getätigten Investitionen. Und das vor dem Hintergrund einer EU- Verkehrspolitik die bestrebt ist, genau das durch die Schaffung einheitlicher Normen zu verhindern. Große Bange hat 2012 auch die neue Regierung in Frankreich unter den Binnenschiffern ausgelöst. Das wichtige und lange vorbereitete Projekt Canal Seine-Nord Europe (CSNE) soll einer neuerlichen Finanzierbarkeitsrechnung unterzogen werden soll. Dabei hat Sarkozy erst 2011 versprochen, dass dieser Kanal bereits 16 LOGISTIK express Ausgabe 1/2013 www.logistik-express.com

BINNENSCHIFFSLOGISTIK 2017 fertig wird. Nun ist wieder alles offen. Von drastischen Einschränkungen bis hin zu einem Baustopp scheint alles möglich zu sein. Gleichzeitig setzen sich große Binnenschiffe immer mehr durch, weil sich Reeder davon bessere wirtschaftliche Voraussetzungen versprechen. War vor zwanzig Jahren noch das 80-Meter-Schiff dominierend, sind es heute 135 Meter-Schiffe, die bereits regelmäßig gebaut werden. Auch 147 Meter lange und 22,80 Meter breite Schiffe sind schon in Fahrt. Diese Schiffe übernehmen 13.500 Tonnen Ladung an Bord. „Kleinere“ Schiffe haben in der Regel 6.000 Tonnen Kapazität und erreichen mit einem zusätzlichen Schubleichter im Verband ebenfalls 12.000 Tonnen Ladekapazität. Nimmt so ein Verband Container an Bord, dann stapeln sich 500 Globalisierungskisten auf einem einzigen Schiff. Trotz stets wachsender Schiffsdimensionen, ist die Nachfrage nach kleinen Binnenschiffen ungebrochen. Sie stellen sicher, dass die Binnenschifffahrt auch auf den vielen kleinen Kanälen und Wasserstraßen richtig funktioniert. In den letzten Jahren kamen jedoch mit einem einzigen Seeschiffstransport aus China mehr Binnenschiffe nach Europa, als hier im ganzen Jahr gebaut wurde. Jetzt scheint sich der Trend endlich zu beruhigen. Damit dem europäischen Werftarbeiter nicht das (Schweiß)Gas ausgeht, wurden Förderprogramme für den innovativen Schiffsbau beschlossen. Konkurrenzfähig ist und bleibt der Schiffsbau in Europa aber nur im Bereich der hohen Qualität und bei der Implementierung neuer Standards. Ein amerikanisches Sprichwort sagt: Lasten haben keine Stimme – sonst würden mehr mit dem Binnenschiff fahren. Alle wollen „green“ sein. Auch die Binnenschifffahrt muss dem Trend folgen, obwohl sie schon lange vor diesem Hype als sauberster Verkehrsträger galt. Jedenfalls wurde 2012 auf der Leitmesse SMM in Hamburg über das Thema Green Shipping nicht mehr nur diskutiert, sondern bereits Erfahrungen über konkrete Projekte und Erfolgsmeldungen ausgetauscht. Die Rhein-Zentralkommission hat sogar einen neuen Ausschuss ins Leben gerufen, der sich „Infrastruktur und Umwelt“ nennt und bereits 2013 ein Schwerpunktthema ist. Zum Beispiel übernimmt LNG (Liquefied Natural Gas) als Treibstoff zunehmend Anwendung in der Binnenschifffahrt. Shell hat 2012 bereits zwei Tanker mit dieser Technologie gechartert. Im Bereich der Schiffsarchitektur sind viele Innovationen entstanden, die zur beachtlichen Reduzierung im Treibstoffverbrauch einerseits und zur Verbesserung der Ladekapazität anderseits beigetragen haben. Sogar im Windkanal wird um jeden Zentimeter Schiffsrumpfoptimierung geforscht. Gleichzeitig wird kontinuierlich am Aufbau einer modernen Landinfrastruktur gearbeitet, damit sich Schiffe im Hafen nicht mehr über den Schiffsgenerator mit Strom versorgen müssen. Die Vermarktung der umweltfreundlichen Binnenschifffahrt trägt auch bereits Früchte. Weltweit agierende Konzerne wie Coca Cola, Heineken und Bavaria Bier sowie die Heinz Company haben die Vorzüge der Binnenschifffahrt erkannt. Sogar Mars macht neuerdings mit dem Binnenschiff mobil. Möglich wird dies, weil die Konzerne auch „green“ sein möchten und bereit sind, ihre Logistikaktivitäten zu überdenken um maximale Synergieeffekte zu nutzen. Die Autohersteller Audi und VW bauen aktuell sogar neue Logistikzentren am Hafen, um mehr PKW mit dem Binnenschiff transportieren zu können. Ohne Binnenschifffahrt gibt es eine brummende Hafenwirtschaft, aber ohne Häfen gibt es keine Binnenschifffahrt. Unter der Bezeichnung „Port Package“, spukt schon seit vielen Jahren ein EU-Gespenst durch die europäische Hafenlandschaft. Bisher konnte die Regulierungswut immer abgewendet werden. Aber in der Gestalt von Siim Kallas hat der Geist einen neuen Körper gefunden und der schickt sich an, 2013 die Lufthoheit über die Häfen zu erlangen. Vielleicht nützt es ja auch, denn die bisherige Hafenpolitik hatte für die Binnenschifffahrt nur einen bescheidenen Anteil am Kuchen übrig. Insbesondere die Hafenförderpolitik hat in den seltensten Fällen mehr als Peanuts in den Laderaum eines Binnenschiffes gebracht. Wie in Hamburg und Wien – beides zentrale Hafenstandorte – liegt der Anteil am Binnenschiffsumschlag gerade einmal bei 10 Prozent. Im Containerbereich noch weit weniger. Dabei sind die Förderprogramme für den kombinierten Verkehr durchaus beträchtlich. Zwischen 2005-2011 finanzierte der Steuerzahler in Deutschland 370 Mio. Euro unter diesem Titel. Umstritten ist auch eine Entwicklung, die in der Hafenbranche als „Landgewinnung“ bezeichnet wird und letztlich zum Ziel hat, die immer unter großen Entbehrungen gebauten Hafenbecken der vergangenen Zeiten, wieder zuzuschütten. In Österreich verfolgen diese Strategie der Stadthafen Linz und der Stadthafen Wien. Andere Häfen, wie Enns und Krems zum Beispiel, haben ihre Wasserflächen schon mehrmals erweitert. In Deutschland und in der Schweiz findet die Hafenverlandung vor dem Hintergrund der immer gefragter werdenden „Waterfront“ zunehmend Nachahmer. Damit verbunden ist Bavaria Bier übernimmt das Kommando an Bord. Bild: Studio DoD allerdings ein wachsendes Konfliktpotential, weil sich Wohnen und Hafenindustrie nah beieinander eben schlecht verträgt. Im Global Competitiveness Report 2012-2013 liegt Österreich bei der Qualität der Portinfrastruktur nur auf Platz 44 von 144 Staaten. Aber das Zauberwort der Hafenindustrie lautet aktuell „Kooperation“. Grenzen und unterschiedliche Interessen spielen dabei keine Rolle. Wachstumsbringer für den Hafenumschlag und damit vielleicht auch einmal mehr Binnenschiffsumschlag, ist in Zukunft die erneuerbare Energie, der Schwertransport und die Agrarindustrie. Die zentralen Herausforderungen in der Binnenschifffahrt für 2013 sind gegenüber 2012 unverändert. Die hohen Energiepreise gepaart mit nicht auskömmlichen Frachtraten und stagnierende Transportmengen, lassen in einigen Bereichen der Binnenschifffahrt keine positiven Erwartungen aufkommen. Hervorgerufen durch eine verfehlte Personalpolitik, kommt eine drückende Personalnot dazu. Eine vernachlässigte Nachwuchspflege, zu spät gestartete Ausbildungsinitiativen und der demografische Wandel haben zur Folge, dass auch 2013 und Jahre danach, die Nachfrage nach qualifizierten Personal nicht mehr gedeckt werden kann. Gleichzeitig steigen durch einen immer komplexer werdenden Schiffsbetrieb die technologischen Herausforderungen an das vorhandene Personal. (PB) www.logistik-express.com LOGISTIK express Ausgabe 1/2013 17

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