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LUFTFRACHT Luftfracht

LUFTFRACHT Luftfracht – Barometer der Weltwirtschaft Schlüsselfaktor für die Entwicklung der Luftfracht ist die Weltwirtschaft. Die Air Cargo Industrie braucht aber auch eine IT-Revolution, um zu gesunden. Redaktion: URSULA SCHMELING Die Lage im Luftfrachtmarkt bleibt auch 2013 schwierig. Sie wird u.a. von Überkapazitäten, insbesondere im Beiladesegment, und einem Investitionsstau, beispielsweise bei der Modernisierung der IT-Systeme, geprägt. Experten gehen davon aus, dass die Luftfrachtvolumen in diesem Jahr kaum den Stand von 2011 erreichen werden, obwohl Chinas Im- und Exporte wieder steigen. Doch nur ein geringer Teil des chinesischen Außenhandels wird geflogen. Euphorie ist nicht angesagt. Rund zwei Drittel aller internationalen Handelsgüter werden heute in Seefracht-Containern transportiert. Das Ladungsvolumen wird auf ca. 80 Mio. TEU geschätzt. Bei durchschnittlich 12 t pro TEU ergibt das rund 1,45 Mrd. t. Im Vergleich dazu werden gerade mal 25 Mio. t Fracht geflogen. Das Verhältnis Seezu Luftfracht ist also 98:2. noch durchschnittlich 2,7 kg auf die Waage und ein iPad gerade mal 0,6 kg. facht und die Zusammenarbeit entlang der ganzen Transportkette intensiviert werden. Zwar ist der Durchschnittswert der Fracht pro Tonne in der Luftfracht rund 18 Mal höher als in der Seefracht (USD 5.600 gegenüber USD 100.000), doch dies hat keinen Einfluss auf die Konjunkturentwicklung in der Luftfracht. Analysen des Flugzeugherstellers Boeing zeigen, dass sich Luft- und Seefracht parallel entwickeln. Wenig Spielraum für Modalshift Hochwertige Konsumgüter, Hightech, zeitund temperatursensible Pharmaprodukte sind die Stützen der Luftfrachtnachfrage in guten wie in schlechten Zeiten. Die Automobilindustrie, lange Jahre ein wichtiger Kunde der Charterflieger, sieht noch keinen markanten Aufwärtstrend und hat sich in den letzten beiden Jahren vermehrt auf Seefracht eingestellt. Billige Konsumgüter und Textilien werden bei einem Frachtratenunterschied von fast 1:100 auch bei steigender Nachfrage nicht geflogen werden. Ein Substitutionseffekt ist hier nicht zu erwarten. Dafür ist das durchschnittliche Sendungsgewicht in der Luftfracht in den letzten Jahren drastisch gefallen. Wog ein PC mit Tower und Zubehör rund 14 kg, bringt ein Laptop heute Sollte die Weltwirtschaft im kommenden Jahr ein Wachstum von 4 % erreichen und sich dies 1:1 auf die Frachtvolumen übertragen, wären das 58 Mio. t mehr Seefracht, aber nur 1 Mio. t mehr Luftfracht. IATA geht jedoch davon aus, dass die Nachfrage nach Luftfrachtkapazitäten 2013 nur um 1,4 % steigt, nachdem sie 2012 um 2 % gefallen war. Angesichts der Kapazitätszuwächse bei den Fluggesellschaften des Mittleren Ostens und der Türkei reicht dies vielleicht doch nicht für einen finanziellen Aufschwung der Branche. Zumal auf Passagiere konzentrierte Fluggesellschaften die Frachtkapazitäten nicht immer am richtigen Ort anbieten können und Umwelt- und Sicherheitsanforderungen weiter steigen. Warten auf die IT-Revolution Zwar hätten die Lufttransportunternehmen im Frachtsegment ihre Kosten in den letzten 40 Jahren drastisch gesenkt, doch habe dies nicht zu höheren Gewinnen geführt, bedauerte Des Vertannes, Global Head of Cargo bei der IATA, anlässlich des 20. SSC-Luftfrachtseminars. Die Prozesse in der Luftfrachtindustrie müssten weiter automatisiert und verein- In einer Podiumsdiskussion von Airline- Vertretern betonten Ram Menen, Senior Vice President Cargo, Emirates SkyCargo, Dubai, Juan Ignacio Barturen Diez, CEO, IAG Cargo, Madrid, und Oliver Evans, VP, Swiss World Cargo, Zürich, unisono, dass sie sich vor allem eine pro-aktivere Beteiligung der Verlader am Technologiewandel in der Luftfrachtindustrie wünschen. Der Vormarsch des E-Commerce und die Verkürzung der Produktzyklen verändere die Beziehungen in der Supply-Chain, ergänzte Anlatan Halit, Turkish Airlines, Istanbul. Ram Menen mahnte seine Kollegen, dass die Evolution in der Luftfrachtindustrie zu langsam verlaufe und rief zu einer Revolution auf. Ignacio mahnte die IT-Anbieter, dass es flexiblerer Lösungen, maßgeschneidert auf die unterschiedlichen Bedürfnisse von global tätigen, kleinen und mittelgroßen Spediteuren bedürfe, damit diese Revolution stattfinden und zu einer nachhaltigen Gesundung der Lufttransportindustrie führen könne. Vielleicht brauche es auch ganz neue Anbieter, die nicht als Spezialisten für die Fluggesellschaften oder das Speditionsgewerbe das Laufen gelernt hätten, sondern nach Lösungen aus dem Blickwinkel der SCM-Optimierung suchen. (US) FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 14 LOGISTIK express Ausgabe 1/2013 www.logistik-express.com

Erstklassig im Zentrum Europas Sinkflug hält an Die Zahl der Airline-Konkurse steigt. Die etablierten Airlines sollten von den Billigfliegern lernen. Redaktion: URSULA SCHMELING 11. Internationale Fachmesse für Distribution, Materialund Informationsfluss 19. – 21. Februar 2013 Neue Messe Stuttgart Der hohe Staatsanteil bei Fluggesellschaften, nationale Begrenzungen ausländischer Anteile bei Fluggesellschaften und eine national orientierte Slot-Vergabe an den Flughäfen haben bisher eine Konsolidierung der Luftfahrtindustrie selbst innerhalb der EU verunmöglicht. die Billig-Fluggesellschaften Ryanair (Gewinn 503 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011/2012) und Easyjet (248 Mio. GBP im Geschäftsjahr 2011/2012). In der Schweiz schrieben sowohl die Nationalfluggesellschaft Swiss wie auch easyJet Switzerland, Farnair und Helvetic schwarze Zahlen. Trotzdem ist auch hier die Welt nicht in Ordnung. Intralogistik ohne Umwege Marktplatz für Innovationen FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 2012 meldete fast ein Dutzend Airlines - u.a. Cirrus Airlines (Deutschland), Spanair (Spanien), Malev (Ungarn), Cimber Sterling (Dänemark), City Airline/Skyway Express (Schweden), Air Finland (Finnland), Wind Jet/Blue Panorama Airlines (Italien), Hello (Schweiz), Air Alps (Österreich), Czech Connect (Tschechien) in Europa Konkurs an. Rund 9.000 direkte und unzählige indirekte Jobs gingen verloren. Und der Stellenabbau geht weiter. Alle großen Fluggesellschaften haben für 2013 Stellenkürzungen angekündigt. In Europa flogen die im Internationalen Lufttransportverband (IATA) zusammengeschlossenen Fluggesellschaften Verluste in Höhe von rund 1 Mrd. USD ein. Insbesondere die Nationalfluggesellschaften sind unter Druck. Iberia flog von Januar bis September 2012 Verluste in Höhe von 1,7 Mio. EUR pro Tag ein. SAS und Air Berlin haben seit 2007 keinen Gewinn mehr erwirtschaftet. Die Rendite bei Air France-KLM und Lufthansa stellt die Aktionäre nicht zufrieden. TAP ist praktisch pleite. Eine Privatisierung will seit Jahren nicht gelingen, genau so wenig wie bei LOT und CSA Czech Airlines. Richtig profitabel flogen dagegen auch im vergangenen Jahr In der Schweiz, ja in ganz Europa, brauche es bessere Rahmenbedingungen für die Luftfahrt, wenn diese international konkurrenzfähig werden respektive bleiben sollen, mahnte Hansjörg Bürgi. Dazu gehören für ihn die sofortige Einführung des European Single Sky sowie ein politischer Wille zugunsten der Luftfahrt. Der Luftverkehr müsse von der Politik als „öffentlicher Verkehr“ anerkannt und nicht nur als notwendiges Übel gesehen werden. Die Bedeutung von Flughäfen als Mobilitätsdrehscheiben werde von der Politik bisher nicht erkannt. Die EU-Kommission müsse nicht immer das Rad neu erfinden, sondern sollte sich an die pragmatischen FAA (Federal Aviation Administration, U.S. Department of Transportation)-Regulations anlehnen. Last but not least müssten die Nationalfluggesellschaften ihre Hausaufgaben machen und von den Billig-Airlines lernen. Die Airline-Industrie brauche keine Subventionen. Besser man ließe ab und zu mal eine Fluggesellschaft in Konkurs gehen, statt sie mit staatlichen Kapitalspritzen künstlich am Leben zu halten. Sollten Politik und Fluggesellschaften weiter machen wie bisher, könnte es ansonsten bald heißen „Gute Nacht Europa!“, mahnte Hansjörg Bürgi. (US) Jetzt informieren und dabei sein! Tel.: +49 (0)89 32391-253 www.logimat-messe.de

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