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LE-1-2009

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LOGISTIK express Fachzeitschrift

IM FOKUS Von Mangelware

IM FOKUS Von Mangelware zum Überfluss Das Thema Frachtraumverknappung ist in der Seefracht Schnee von gestern. Heute streiten sich eher Containerschiffe um einen Parkplatz, die Situation der Reeder spitzt sich zu. Lange Zeit war es schier unmöglich, kurzfristig freie Ladekapazitäten auf Containerschiffen zu bekommen, die großen Handelshäfen platzten beinahe aus allen Nähten und die Liegezeiten verlängerten sich unangenehm, da es schlichtweg zu viele Schiffe gab, die auf die Löschung ihrer Ladung warteten. Der Verfall des Dollarkurses und der praktische Zusammenbruch der amerikanischen Automobilindustrie änderten die Situation schlagartig, viele Schiffe ankern leer und warten auf Aufträge – die Frachtraten befinden sich im Keller. „Hat man vor einem Jahr noch etwa 1.800,- USD für einen 40 Fuß Container aus einem Fernost-Haupthafen zu einem Continentalhaupthafen bezahlt, liegt der Preis heute bei etwa 500,- bis 700,- USD“, veranschaulicht Wolfgang Klepatsch, Direktor Seafreight & Intermodal von Kühne + Nagel Österreich, die dramatische Situation. Des einen Freud, des andren Leid Während die verladende Wirtschaft über die extrem niedrigen Raten jubelt, befinden sich viele Reeder in ernsthaften Schwierigkeiten: „Aktuell schreiben große Reedereien 5 bis 10 Millionen USD Verlust pro Woche im Fernost- Handel. Die Frage ist, wie lange sie das noch durchhalten“, weiß Klepatsch um den Ernst der Lage. Durch das Anpassen der Raten und das Stilllegen von Frachtern wird derzeit versucht, den Frachtraum wieder zu verknappen, um eine Balance mit den Volumina herzustellen – ein schwieriges Unterfangen. Schließlich ist laut Verordnung (EG) Nr.1490/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates seit 18. Oktober 2008 die Abhaltung von frachtratenbindenden Linienkonferenzen in Europa verboten. Quasi als Flucht nach Vorne hoben die 16 Schifffahrtslinien in der IPBCC (India- Pakistan-Bangladesh-Ceylon Conferences) mit 1. März 2009 die Frachtraten um 100 US- Dollar pro Standardcontainer (TEU) für die Strecke Indien - Europa an. Die Wahrscheinlichkeit, dass die anderen mitziehen, ist hoch. Transporte von indischen Häfen in den Norden des Vereinigten Königreichs, nach Skandinavien sowie in die baltische und Mittelmeer-Region wurden auf 848,30 EUR pro TEU sowie 950 EUR pro TEU angehoben. Die 16 Linien der IPBCC sind: ANL, CMA CGM, Hamburg Süd, Hapag Lloyd, K Line, MacAndrews, Maersk, MISC, CSAV Norasia, PNSC, Rickmers, Safmarine, Shipping Corporation of India, UASC, Yang Ming und Zim. Herausforderung für Alle Klepatsch hofft, dass sich die Lage stabilisiert und die Reeder auf den Rückzug aus kritischen Routen verzichten können: „Es geht hier natürlich auch um die Servicequalität, weniger Abfahrten bedeuten längere Laufzeiten, und das ist nicht im Interesse der Kunden.“ Die Spediteure wollen natürlich das Beste für die Kunden herausholen, sind aber gleichzeitig auf einen spielenden Markt und damit ein breites Angebot an Reedereien angewiesen. „Momentan muss man sich sehr genau ansehen, welche Reederei man betraut. Wenn dieser mitten während der Fahrt plötzlich das Geld ausgeht, müssen wir als Spediteur die Ware auslösen, da wir gegenüber unseren Kunden in der Verantwortung stehen“, rät Klepatsch zu erhöhter Vorsicht. Denn nicht immer sei die billigste Lösung auch die beste. 24 LOGISTIK express 1|2009 www.logistik-express.at

IM FOKUS CEE – von Krise keine Spur? Glaubt man der brandaktuellen Studie des Fraunhofer Institutes, kommen auf die in den CEE (Central and Eastern Europe) ansässigen OEM bis 2012 Wachstumsraten im zweistelligen Bereich zu. Die am 26. Februar 2009 präsentierte Studie der Fraunhofer- Projektgruppe für Produktionsund Logistikmanagement (PPL) und der TU Wien zeigte eines ganz deutlich: die Krise kennt auch Gewinner. „Automotive Region Central and Eastern Europe; Produktionsstrukturen von Automobilherstellern und ihren Zulieferern – Gestärkt durch die Krise“ lautete das Thema, untersucht wurden Automobilhersteller mit Werken in CEE-Ländern sowie deren Top-100 Zulieferer in Bulgarien, Polen, Rumänien, Slowenien, Tschechien, Ungarn, Russland, der Ukraine und der Slowakei. wagen und Modellen des unteren Preissegments zusammen, die Ausnahme bilden VW, Audi, Daimler und CKD-Werke. Die Top 100 Zulieferer betreiben 397 Werke in der Region, davon 119 in Tschechien und 99 in Polen – generell ähnelt die geographische Aufteilung einem Gürtel entlang der alten westeuropäischen Grenzen. Es ist anzunehmen, dass die Zulieferer den OEM nach Russland folgen werden. Der Gefahr, durch osteuropäische Wettbewerber substituiert zu werden, müssen österreichische Unternehmen durch aktives Wertschöpfungsmanagement begegnen. Das bedeutet eine ganzheitliche Optimierung durch Lean Production, Lean Supply Chain und Lean Network. Die Lieferanten dieser Länder beziehen ihre Teile aktuell noch zu 65 Prozent aus Westeuropa, da lokale Lieferantenstrukturen fehlen. Allerdings müssen heimische Teilelieferanten bereits jetzt die nötigen Weichen stellen, um den Anschluss nicht zu verpassen und vom bevorstehenden Aufschwung des osteuropäischen Marktes profitieren zu können – denn die Bemühungen zur Regionalisierung der Teilelieferanten in den CEE Ländern werden bereits verstärkt. Wettbewerbsvorteile sind vor allem in jenen Ländern auszumachen, die bessere Kostenstrukturen aufweisen und daher auch die Automobilkrise leichter überstehen werden. Doch nicht alle CEE-Länder werden zum Wachstum beitragen, Slowenien wird unter den hohen Lohnkosten ebenso zu leiden haben wie Bulgarien und die Ukraine unter der ungünstigen geografischen Lage zu Westeuropa. Der größte Profiteur ist eindeutig Russland, das selbst über enormes Marktpotenzial verfügt. Aktuelle Situation In CEE wurden im Jahr 2008 in 43 Werken 5,5 Millionen Fahrzeuge hergestellt – bis 2012 werden es mehr als 7 Millionen Autos sein. Neue Werke entstehen in erster Linie in Russland (PSA/Mitsubishi, Hyundai, Suzuki, Nissan, Bogdan ZAZ), wobei nur noch begrenzt Neubauten erfolgen. Die steigende Nachfrage kann vielerorts durch Kapazitätserweiterungen abgedeckt werden. Bei der Standortwahl ist eine Clusterbildung internationaler OEMs in St. Petersburg und Kaluga zu erkennen. Ein Großteil der Produktion setzt sich aus Klein- www.logistik-express.at LOGISTIK express 1|2009 25

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