Aufrufe
vor 7 Monaten

LE-1-2008

  • Text
  • Transportlogistik
  • Intralogistik
  • Umwelt
  • Express
  • Jaklitsch
  • Logistik
  • Unternehmen
  • Wien
  • Austria
  • Graz
LOGISTIK express Fachzeitschrift

UNTERNEHMEN IM FOKUS Die

UNTERNEHMEN IM FOKUS Die REWE Group Austria beliefert ihr Filialnetz von einem Zentrallager und sechs Regionallagern aus. Kennzeichen sind ein hoher Automatisierungsgrad bei der Lagerhaltung und steigende Kosten bei der LKW-Flotte. Die Bahn wird attraktiver. REWE fährt jetzt öfter mit der Bahn Die REWE Group Austria gehört mit Billa, Merkur, Bipa und Penny zu Österreichs größten Lebensmittel- und Drogeriefachhändlern, neben Spar und Hofer. Laut Fessel GfK hat die Gruppe einen Marktanteil von 32,2 Prozent. Über 32.000 Mitarbeiter erwirtschaften einen jährlichen Bruttoumsatz von 5,27 Milliarden Euro. 1.920 Filialen macht das Verkaufsnetz in Österreich aus. Außerdem ist Rewe von Österreich aus im Ausland tätig: Mit 300 Billa-Filialen in Rumänien, Tschechien, Russland, der Slowakei, Kroatien, Bulgarien und der Ukraine, und am italienischen Markt mit rund 150 Billa- und Standa-Filialen. DI Andreas Bayer, Geschäftsführer REWE Group Austria Lager & Transport Anforderung: Ausfallsicherheit Die 1.920 Filialen wollen alle pünktlich beliefert werden, was eine hohe logistische Anforderung darstellt: „Ein Zentrallager in Wiener Neudorf und weitere sechs Lagerstandorte in Österreich werden mittels eines zeitgemäßen Lagersteuerungssystems organisiert“, erklärt DI Andreas Bayer, Geschäftsführer REWE Group Austria, zuständig für Lager und Transport. Übrigens gehört das Zentrallager in Wiener Neudorf zu den größten Lagern Europas mit 31.000 m 2 Lagerfläche und Platz für 30.000 Paletten. Rewe stellt hohe Anforderungen an die Ausfallsicherheit. „Ein hoher Automatisierungsgrad trägt zu hohen Durchsätzen und zur Kostenreduktion bei“, so Bayer. RFID ist derzeit noch kein Thema: „Da RFID generell für unsere Anforderungen noch keine positive Kosten-Nutzen-Bilanz aufweist, können wir derzeit über einen möglichen Einsatz von RFID noch keine Auskunft geben“, sagt Bayer. Bei den Systemanbietern arbeitet man auf lange Frist mit den Firmen Swisslog und Knapp zusammen. Bahn statt LKW Die Warenauslieferung erfolgt mit 297 LKWs, 127 Hängern und 20 Auflegern. Die Flotte beliefert die Filialen vom Zentrallager und den sechs Regionallagern aus. Ebenso kommen Speditionsunternehmen zum Einsatz. Höhere Dieselpreise und Mautgebühren schlagen sich in den Kosten nieder: „Die Mehrkosten erreichen bei ca. 18 Millionen gefahrenen Kilometern im Eigenfuhrpark und bei ca. 15 Millionen Kilometern im Fremdfuhrpark einen Betrag in Millionenhöhe“, erklärt Bayer. Die Überlastung des Straßennetzes macht ebenfalls zu schaffen: „Jeder im Stau stehende LKW ist unproduktiv, wirft Kosten und schadet dem Unternehmen und der Volkswirtschaft“, so Bayer. Auswege bieten einerseits die Optimierung der Beschaffungslogistik und andererseits der Umstieg auf die Bahn. „Seit vier Jahren gibt es mit Speditionen eine Zusammenarbeit, bei der die Paletten vom Lieferanten im Quellgebiet gesammelt und kompakt an die Lager geliefert werden. Das bewirkt eine Reduktion der Transportkosten und der Umweltbelastung“, sagt Bayer. Vermehrt wird aber auch die Schiene benutzt: „Bei weiten Strecken für die Filialbelieferung in Westösterreich und bei der Beschaffung von Ware aus Vorarlberg und Deutschland“, so Bayer. Zum aktuellen Thema der Erhöhung der Rewe-Beteiligung bei ADEG auf 75 Prozent konnte man wegen des laufenden Verfahrens leider keine Auskunft geben. In Pressemeldungen hieß es, es gehe um eine Einkaufskooperation – was die Frage nach den logistischen Verfahren dieser Kooperation interessant gemacht hätte. FOTOS: REWE GROUP AUSTRIA/FRANCO GARZAROLLI 24 LOGISTIK express 1|2008 www.logistik-express.at

UNTERNEHMEN IM FOKUS Logistik-Express im Gespräch mit Klaus Venus, Logistics & Orderprocess Director von Mondi Business Paper. Mondi Business Paper – Best Practice in Österreich Die Geschäftswelt ist gekennzeichnet von Schnelllebigkeit, ständige Innovationen und Optimierungen entscheiden über Bestehen oder Untergang. In diesen turbulenten Zeiten geht ein Papiergigant entschlossen seinen Weg. Doch wie sieht es hinter den Kulissen aus? Was steckt hinter diesem Konzern, der jährlich weltweit mehr als 2,3 Millionen Tonnen Papier und 1,9 Millionen Tonnen Zellstoff an sieben Standorten in sechs Ländern produziert? Perfekte Planung – der erste Schritt zum Erfolg Bedarfsvorhersagen auf drei Monate liefern die Grundlage für die gesamte Planung, sämtliche Kapazitäten weltweit sind im System erfasst. Die Optimierung eventueller Überhänge oder Unterdeckungen erfolgt zentral, Klaus Venus übernimmt die Übereinstimmung. „Die Fabriksallokation erfolgt nach strengen Kostenfaktoren, daher fertigt auch nicht jede Fabrik jedes Produkt“, verrät Venus einen der Effizienzfaktoren. So werden beispielsweise Farbpapiere, deren Herstellung ein besonders hohes Maß an Komplexität erfordert, ausschließlich in Österreich produziert. Dieses Segment stellt zwar nur etwa 5 Prozent der Gesamtmenge dar, durch die große Anzahl an Farben ist jedoch der damit verbundene Aufwand relativ hoch. Produktlinien, die 60 bis 70 Prozent der Gesamtmenge ausmachen, werden hingegen überall hergestellt. Alle zwei Wochen erfolgen Abstimmungen mit den Sales Areas via Telefonkonferenzen, ob die vorhergesagten Mengen tatsächlich zutreffen – die Genauigkeit liegt bei 90 Prozent. Im Jahresverlauf kommt es zu Schwankungen bei den Auftragsvolumina, im Hochsommer und im Winter gibt es bis zu 20%ige Rückgänge im Vergleich zum Normalbedarf abhängig vom jeweiligen Segment feststellen. Venus: „Gerade im Bezug auf das Thema Auftragsschwankungen ergeben sich signifikante Marktunterschiede – so hat etwa Russland viel stabilere Vorlaufphasen als das restliche Europa. Möglicherweise handelt es sich hierbei noch um ein Erbe aus den Zeiten der Planwirtschaft.“ Effizientes Supply Chain Management als Erfolgsfaktor Eine der Säulen des Erfolges bei Mondi ist das einheitliche und kontinuierliche Managen sämtlicher Stakeholder zur Generierung eines Wettbewerbsvorteils durch Differenzierung. Die abhängig von der Größe höchstmögliche Integration der Kunden und Lieferanten ins System schafft Synergieeffekte auf allen Seiten. Mit etwa 30 bis 40 Prozent der Kunden erstellt das Unternehmen gemeinsame Bedarfs-Forecasts. Bei Kunden mit Bestellungen in der Höhe ab 15.000 Tonnen pro Jahr kommt es zur Anwendung von VMI (Vendor Managed Inventory) und automatischer Beschickung der Kundenläger. „Derzeit erfolgen etwa 50 Prozent der Bestellungen rein elektronisch, eventuell wären sogar 70 - 80 Prozent vorstellbar“, erläutert Venus. Einige traditionelle kleine Betriebe setzen auch heute noch auf direkte Bestellungen per Telefon oder Fax an Stelle von integrierten Systemen wie EDI (Electronic Data Interchange). Manchmal ist aber schlicht der Kosten-Nutzen-Faktor entscheidend: „Für eine EDI-Verbindung braucht man aufgrund der Installationskosten von 10 bis 15.000 Euro eine gewisse Größe, sonst rechnet sich der Aufwand im Vergleich zur Ersparnis nicht“, erklärt Venus. Die Vorteile der elektronischen Bestellung sind offensichtlich: Verkürzung des Handlingaufwandes durch automatisches Einspielen ins System und Ausschluss von Missverständnissen. In der gesamten Unternehmensgruppe finden sich standardisierte Prozesse entlang der Supply Chain. Venus: „Wir haben unser Supply-Chain-Programm vor vier Jahren entwickelt und in den letzen drei Jahren konsequent umgesetzt. So konnten wir beispielsweise die Liefertreue von 82 Prozent im Jahr 2003 auf 99,5 Prozent im Jahr 2006 anheben.“ Der Transport als Bindeglied zwischen Fabrik und Kunde Venus: „Unser Ziel ist, von der Fabrik aus möglichst direkt ins Kundenlager zu gelangen“. Der Aufbau eines gut laufenden Netzwerkes zwischen der Produktionsstätte und den Abnehmern spart nicht nur Zeit, sondern auch Kosten. Die strategisch-logistische Planung erfolgt zentral. „Man braucht das Gesamtbild, um eine effiziente Transportnetzwerkplanung durchführen zu können“, erklärt Venus diesen Schritt. Gemessen am Transportvolumen ist der Bahnanteil in Europa gering: „Abgesehen davon, dass nur sehr wenige Kunden in Westeuropa über einen eigenen Bahnanschluss an ihr Lager verfügen, wird absolute Laufzeitzuverlässigkeit vorausgesetzt – und die können wir nur durch den Transport per LKW erreichen.“ So verlassen rund 85 Prozent der Waren die österreichischen Werke in Ulmerfeld-Hausmening und Kematen per LKW, nur 10 Prozent mit der Bahn. Die restlichen 5 Prozent gehen via die Seehäfen Hamburg, Triest oder Venedig nach Übersee. www.logistik-express.at LOGISTIK express 1|2008 25

LOGISTIK express informiert

LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2018 Journal 4
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2018 Journal 3
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2018 Journal 2
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2018 Journal 1
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Special 1
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Journal 4
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Journal 3
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Journal 2
LOGISTIK express Fachzeitschrift | 2017 Journal 1
LE-4-2016
LE-3-2016
LE-2-2016
LE-1-2016
LE-4-2015
LE-3-2015
LE-2-2015
LE-1-2015
LE-3-2014
LE-2-2014
LE-1-2014
LE-4-2013
LE-3-2013
LE-2-2013
LE-1-2013
LE-4-2012
LE-3-2012
LE-2-2012
LE-1-2012
LE-4-2011
LE-3-2011
LE-2-2011
LE-1-2011
LE-4-2010
LE-3-2010
LE-2-2010
LE-1-2010
LE-4-2009
LE-3-2009
LE-2-2009
LE-1-2009
LE-4-2008
LE-3-2008
LE-2-2008
LE-1-2008
OEQA-2018-2
OEQA-2018-1

© Copyright 2018 LOGISTIK express® Markus Jaklitsch. Alle Rechte vorbehalten.